为了对列车牵引变压器悬挂刚度进行优化设计,采用了响应面法。首先用车体及牵引变压器的有限元模型进行谐响应分析,取得车体与牵引变压器之间的振级落差。通过方差分析筛选出对振级落差影响显著的悬挂刚度参数,并构造了悬挂刚度与振级...为了对列车牵引变压器悬挂刚度进行优化设计,采用了响应面法。首先用车体及牵引变压器的有限元模型进行谐响应分析,取得车体与牵引变压器之间的振级落差。通过方差分析筛选出对振级落差影响显著的悬挂刚度参数,并构造了悬挂刚度与振级落差的二次响应面模型。最后,以振级落差最大为目标进行优化设计。结果表明,前、中、后三个悬挂位置的垂向刚度和后部横向刚度对振级落差影响显著。当前、中、后垂向刚度分别取2.05×106N/m、2.24×106N/m、7.68×106N/m,后部横向刚度取4.17×106N/m,车体与牵引变压器间的振级落差最大。该条件下振级落差的数学模型预测值为100.23 d B,仿真试验值为98.21 d B,两者基本一致,验证了响应面法在列车牵引变压器悬挂刚度优化设计中应用的可行性。展开更多
文摘为了对列车牵引变压器悬挂刚度进行优化设计,采用了响应面法。首先用车体及牵引变压器的有限元模型进行谐响应分析,取得车体与牵引变压器之间的振级落差。通过方差分析筛选出对振级落差影响显著的悬挂刚度参数,并构造了悬挂刚度与振级落差的二次响应面模型。最后,以振级落差最大为目标进行优化设计。结果表明,前、中、后三个悬挂位置的垂向刚度和后部横向刚度对振级落差影响显著。当前、中、后垂向刚度分别取2.05×106N/m、2.24×106N/m、7.68×106N/m,后部横向刚度取4.17×106N/m,车体与牵引变压器间的振级落差最大。该条件下振级落差的数学模型预测值为100.23 d B,仿真试验值为98.21 d B,两者基本一致,验证了响应面法在列车牵引变压器悬挂刚度优化设计中应用的可行性。
