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有砟-无砟轨道过渡段动不平顺特性研究 被引量:9
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作者 李成辉 亓伟 +1 位作者 耿浩 刘玉涛 《铁道工程学报》 EI 北大核心 2017年第5期20-25,共6页
研究目的:目前,有砟-无砟轨道过渡段轨下刚度的设置仅考虑施工便利性,线路动不平顺性未得到根治,仍存在较多的线路病害。为解决上述问题,需要研究有砟-无砟轨道过渡段的轨下刚度与动不平顺的关系,从而制定合理的过渡段过渡方式,达到减... 研究目的:目前,有砟-无砟轨道过渡段轨下刚度的设置仅考虑施工便利性,线路动不平顺性未得到根治,仍存在较多的线路病害。为解决上述问题,需要研究有砟-无砟轨道过渡段的轨下刚度与动不平顺的关系,从而制定合理的过渡段过渡方式,达到减少线路维修、提高乘车舒适性的目的。研究结论:通过分析线路动不平顺的动不平顺线形、钢轨挠度变化率、线路动不平顺二次导等指标,得出以下结论:(1)现有有砟-无砟轨道过渡段的设置未完全解决线路轮轨力增值过大、行车平顺性差等问题;(2)良好的过渡段轨下刚度线形设计可显著改善线路过渡效果,建议采用线性过渡方案;若过渡段采用分段式过渡,过渡段分段数不得少于5段;过渡段的长度宜结合车速设置为20~30 m;(3)合理的轨下刚度设置方式可有效降低高速、重载线路有砟-无砟轨道过渡段病害问题,并可为其他过渡段设置提供参考。 展开更多
关键词 高速铁路 有砟-无轨道 过渡 动不平顺 轨道刚度
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高速铁路桥上有砟-无砟轨道过渡段动力学研究 被引量:12
2
作者 刘钰 赵国堂 +1 位作者 亓伟 陈攀 《振动与冲击》 EI CSCD 北大核心 2015年第9期76-81,共6页
基于京沪高速铁路特大桥上的有砟轨道与CRTS II型板式无砟轨道之间的过渡段实例,建立车辆-轨道耦合动力学有限元计算模型,通过不同结构处理措施对有砟-无砟轨道过渡段动力学特性的影响研究,研究表明:当有砟轨道轨下胶垫刚度为55~75 MN... 基于京沪高速铁路特大桥上的有砟轨道与CRTS II型板式无砟轨道之间的过渡段实例,建立车辆-轨道耦合动力学有限元计算模型,通过不同结构处理措施对有砟-无砟轨道过渡段动力学特性的影响研究,研究表明:当有砟轨道轨下胶垫刚度为55~75 MN/m,无砟轨道轨下胶垫刚度为20~30 MN/m时,有砟轨道的整体刚度大于无砟轨道;当有砟轨道轨下胶垫刚度为55~75 MN/m,无砟轨道轨下胶垫刚度为40~50 MN/m时,无砟轨道整体刚度与有砟轨道大体相当;过渡段枕、宽枕等不宜在有砟轨道刚度大于无砟轨道时使用;采用道砟胶结后提高了道床的整体性及过渡段轨道结构的稳定性,但增加了轨道刚度,应同时降低轨下胶垫刚度,以减小轮轨力;辅助轨只是增加了轨道结构的稳定性,对轨道刚度影响较小。 展开更多
关键词 过渡 无砟轨道 有砟轨道 动力响应
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道砟胶应用于有砟-无砟轨道过渡段的关键控制技术 被引量:6
3
作者 朱永见 《铁道建筑》 北大核心 2016年第8期133-136,共4页
通过对有砟-无砟轨道过渡段存在问题的分析,指出过渡段最主要的病害为接合部地段薄弱和后期道床沉降差异大;采用道砟胶将散粒体道砟粘结起来可以解决这2个问题。针对目前国内采用道砟胶后存在的问题,总结了施工道砟胶的关键控制技术;提... 通过对有砟-无砟轨道过渡段存在问题的分析,指出过渡段最主要的病害为接合部地段薄弱和后期道床沉降差异大;采用道砟胶将散粒体道砟粘结起来可以解决这2个问题。针对目前国内采用道砟胶后存在的问题,总结了施工道砟胶的关键控制技术;提出应从设置位置、道砟质量、施工过程及材料质量、施工初期质量和施工后期质量5个方面来控制道砟胶的施工质量,并从根本上解决有砟-无砟轨道过渡段病害造成的频繁维修问题,达到后期养护维修工作量少的目的。 展开更多
关键词 有砟-无轨道 过渡 施工控制
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道砟胶固化道床技术在有砟-无砟轨道过渡段的应用 被引量:6
4
作者 亓伟 《中国铁路》 2016年第12期47-51,共5页
针对有砟-无砟轨道过渡段存在轨道刚度差异过大,轨道、车辆伤损严重等现象,提出三段式道砟胶固化道床技术。道砟胶固化道床技术将过渡段处的有砟道床分为全粘结断面、部分粘结断面及局部粘结断面三种粘结断面形式进行粘结,从而实现道床... 针对有砟-无砟轨道过渡段存在轨道刚度差异过大,轨道、车辆伤损严重等现象,提出三段式道砟胶固化道床技术。道砟胶固化道床技术将过渡段处的有砟道床分为全粘结断面、部分粘结断面及局部粘结断面三种粘结断面形式进行粘结,从而实现道床刚度自无砟轨道到有砟轨道渐变的目的。提出道砟胶固化技术的施工流程及注意事项,并经现场测试数据证实,道砟胶分段固化道床方案的道床刚度过渡效果较好。 展开更多
关键词 道胶 固化道床 有砟轨道 无砟轨道 过渡 轨道渐变
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重载铁路有砟-无砟轨道过渡段动力学特性
5
作者 张利 《铁道建筑》 北大核心 2020年第6期128-131,共4页
重载铁路不同形式的轨道连接处过渡段因刚度突变,易导致线路病害。建立重载铁路有砟-无砟轨道过渡段有限元模型,研究了过渡段位置、过渡段刚度分级以及支承层延伸长度对重载铁路有砟-无砟轨道过渡段动力学响应的影响。研究结果表明:为... 重载铁路不同形式的轨道连接处过渡段因刚度突变,易导致线路病害。建立重载铁路有砟-无砟轨道过渡段有限元模型,研究了过渡段位置、过渡段刚度分级以及支承层延伸长度对重载铁路有砟-无砟轨道过渡段动力学响应的影响。研究结果表明:为减小重载铁路过渡段荷载冲击效应对下部基础的影响,宜将有砟-无砟轨道过渡段设置在路基上;从减小过渡段轮轨冲击、延长轨道结构使用寿命以及减少过渡段病害产生的角度分析,过渡段应设置轨道结构分级过渡,同时设置支承层,支承层延伸至有砟轨道长度应在10 m左右,超过10 m后作用不明显。 展开更多
关键词 重载铁路 有砟-无砟轨道过渡段 有限元分析 轨道钢度 动力学
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考虑车轮跳轨的有砟轨道路-桥过渡段动力响应影响规律分析
6
作者 林士财 龚凯 +3 位作者 向俊 董楠 褚卫松 苏玮 《中南大学学报(自然科学版)》 北大核心 2025年第1期397-408,共12页
为明确提速线路路-桥过渡段提速必要条件,基于列车车轮跳轨全过程计算方法,分析考虑车轮跳轨的路-桥过渡段轨道动力响应特性,研究列车速度和过渡段折角对车轮跳轨特征和轨道动力响应的影响。研究结果表明:当轮轨密贴时,轮轨力、钢轨竖... 为明确提速线路路-桥过渡段提速必要条件,基于列车车轮跳轨全过程计算方法,分析考虑车轮跳轨的路-桥过渡段轨道动力响应特性,研究列车速度和过渡段折角对车轮跳轨特征和轨道动力响应的影响。研究结果表明:当轮轨密贴时,轮轨力、钢轨竖向位移等动力学指标随过渡段折角和列车速度的增大呈逐渐增大的趋势,且过渡段折角对这些动力学指标的影响明显比列车速度对其的影响大,如列车速度由160 km/h增至300 km/h,轮轨竖向力由105 kN增至140 kN,增幅33.3%;过渡段折角由0.05%增至0.25%,轮轨竖向力由84 kN增至143 kN,增幅70.2%。考虑轮轨分离时,跳轨持续时间和车轮跳轨高度车轮跳轨高度随列车速度或过渡段折角的增大而增大,且过渡段折角对车轮跳轨特征影响明显,如当列车速度由280 km/h增至320 km/h时,车轮跳轨高度和跳轨持续时间跳轨高度由4 ms、4.12 mm分别增至6 ms、4.52 mm,增幅分别为50%、9.7%;过渡段折角由0.18%增至0.22%,跳轨持续时间和车轮跳轨高度由3.7 ms、2.89 mm分别增至7.9 ms、6.04 mm,增幅分别为113.5%、109.0%;轨道动力响应随列车速度或过渡段折角的增大而增大,且建议考虑车轮跳轨发生后冲击阶段的轮轨相互作用。250 km/h提速300 km/h有砟轨道线路,路-桥过渡段折角建议不应大于0.20%。 展开更多
关键词 铁道工程 有砟轨道 跳轨高度 持续时间 过渡 折角
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多遇地震下无砟轨道多跨简支梁桥行车安全性研究 被引量:1
7
作者 刘尊稳 李欣婧 +2 位作者 邓永杰 李健宁 李浩帆 《防灾减灾工程学报》 北大核心 2025年第1期207-214,共8页
西部地区高速铁路桥上广泛采用的无砟轨道系统具有较大的纵向刚度,而地震区亦分布广泛,震时桥上行车无可避免,针对地震下高速铁路无砟轨道桥梁桥上列车行驶的安全性,以我国西部地区常见的高速铁路多跨CRTS II型板式无砟轨道32 m不规则... 西部地区高速铁路桥上广泛采用的无砟轨道系统具有较大的纵向刚度,而地震区亦分布广泛,震时桥上行车无可避免,针对地震下高速铁路无砟轨道桥梁桥上列车行驶的安全性,以我国西部地区常见的高速铁路多跨CRTS II型板式无砟轨道32 m不规则简支梁桥为实际工程背景,基于WORKBENCH及SIMPACK平台建立车-线-桥一体化计算模型,研究震时不同行车速度下列车脱轨系数、轮重减载率、轮对横向力的变化规律,并提出行车安全阈值。研究结果表明:列车行驶速度越快,地震强度愈强,列车脱轨系数、轮重减载率、轮对横向力越大;考虑轨道约束作用可使列车的脱轨系数、轮重减载率、轮对横向力平均分别降低7.19%、9.96%、7.97%,其中相差最大均约为15%;轨道系统的约束作用可提高行车安全阈值,若列车运行速度为350 km/h和300 km/h时,其可承受的地震峰值加速度分别增加了22.04%、36%,当地震峰值加速度为0.2g和0.3g时,列车可安全行驶的速度分别增大了7.24%、8.14%,行驶速度的影响更大,地震来临时,应减速慢行。无砟轨道系统的约束可有效提高桥上行车安全性,在设计计算时应考虑无砟轨道系统的约束效应。 展开更多
关键词 高速铁路桥梁 CRTSⅡ型板式无砟轨道 -线-桥耦合振动 地震激励 行车速度 行车安全性
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路桥过渡段双块式无砟轨道道床板上拱整治方案 被引量:2
8
作者 任西冲 《铁道建筑》 北大核心 2024年第6期43-49,共7页
针对路桥过渡段连续型双块式无砟轨道端梁位置道床板上拱病害,建立理论分析模型,研究了层间黏结状态和端梁支承条件对道床板上拱变形的影响规律;提出五种植筋方案,并对比分析了各方案的整治效果。结果表明:整体上,道床板在路基侧距离端... 针对路桥过渡段连续型双块式无砟轨道端梁位置道床板上拱病害,建立理论分析模型,研究了层间黏结状态和端梁支承条件对道床板上拱变形的影响规律;提出五种植筋方案,并对比分析了各方案的整治效果。结果表明:整体上,道床板在路基侧距离端梁中心10 m范围内上拱,最大上拱位置距离端梁中心约3 m;随着层间抗拉和抗剪强度增加,道床板最大垂向位移呈非线性减小趋势,层间黏结强度显著抑制了道床板的上拱变形;层间摩擦因数以及支承层、级配碎石、AB组填料造成的端梁侧向支承刚度变化对道床板上拱变形的影响相对较小;在距离端梁20 m范围以外植筋对道床板上拱变形的限制较小,增加路基侧距离端梁10 m范围内植筋可以明显减小道床板上拱变形。 展开更多
关键词 高速铁路 路桥过渡 双块式无砟轨道 道床板垂向位移 影响规律 植筋方案
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温度作用下千米级桥有砟轨道力学与变形特征
9
作者 蔡小培 杨憬帆 +1 位作者 刘万里 牛留斌 《北京工业大学学报》 北大核心 2025年第9期1102-1110,共9页
为研究高速铁路千米级桥有砟轨道线路力学与变形特征,基于梁-轨相互作用原理,建立了无缝线路-有砟轨道-千米级跨度桥梁空间耦合模型。分析了悬索桥构件温差对线路受力变形规律的影响,提出了线路的垂向变形特征,并采用中点弦测法和基线... 为研究高速铁路千米级桥有砟轨道线路力学与变形特征,基于梁-轨相互作用原理,建立了无缝线路-有砟轨道-千米级跨度桥梁空间耦合模型。分析了悬索桥构件温差对线路受力变形规律的影响,提出了线路的垂向变形特征,并采用中点弦测法和基线矢距差法评估了线路平顺性。结果表明:在主梁梁端铺设伸缩调节器可以确保桥上轨道强度和稳定性满足规范要求;悬索桥主梁和主缆的温差是影响无缝线路纵向力的主要因素,吊杆与桥塔的温度变化对线路的影响极小;影响悬索桥上线路垂向变形的主要因素依次为主缆温差、桥塔温差、吊杆温差和主梁温差,线路变形敏感区域集中在主桥跨中和主塔区域;温度作用下线路高低不平顺集中在桥墩、桥塔和桥梁跨中区域。该成果可为千米级悬索桥上无缝线路设计及运维提供借鉴。 展开更多
关键词 千米级主跨桥梁 有砟轨道 -轨相互作用 钢轨纵向力 静态平顺性 无缝线路
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高速铁路主跨320 m钢-混部分斜拉桥无砟轨道适应性研究 被引量:4
10
作者 王俊冬 欧阳辉来 +2 位作者 魏周春 苏成光 高天赐 《铁道标准设计》 北大核心 2024年第5期29-35,共7页
南玉高铁六景郁江特大桥设计将钢-混部分斜拉桥结构引入时速350 km高速铁路领域,而300 m级以上大跨度桥上无砟轨道的竖向变形极易超限,影响列车通过的安全性和舒适性,因此,系统研究在此大跨桥梁结构上铺设无砟轨道的适应性十分必要。通... 南玉高铁六景郁江特大桥设计将钢-混部分斜拉桥结构引入时速350 km高速铁路领域,而300 m级以上大跨度桥上无砟轨道的竖向变形极易超限,影响列车通过的安全性和舒适性,因此,系统研究在此大跨桥梁结构上铺设无砟轨道的适应性十分必要。通过建立有限元及动力学模型,分析不同组合工况下无砟轨道结构的变形特点及动力特性,运用60 m弦测法探究各工况下无砟轨道的线形变化规律,从而确定大跨度钢-混部分斜拉桥铺设无砟轨道的适应性,并对设计和施工提出合理化建议。主要结论如下:在各种不利组合荷载作用下,桥上无砟轨道结构强度满足规范要求,列车通过大桥的各项安全性与舒适性指标均满足规范要求;混凝土收缩徐变和斜拉索升降温是影响无砟轨道线形标准的两大主因,应在无砟轨道施工前确保足够的沉降观测期和收缩徐变释放期,并充分考虑拉索的保温设计;在温度组合荷载作用下,桥上无砟轨道的60 m弦测不平顺幅值为6.79 mm,满足高速铁路静态验收标准;但在叠加列车荷载和收缩徐变后,变形弦测值均出现Ⅱ级及以上超限,通过合理设置预拱度后可有效改善轨道平顺性标准。 展开更多
关键词 高速铁路 铁路桥 -混部分斜拉桥 无砟轨道 --桥耦合 60 m弦测法 轨道不平顺
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基于实测数据的高海拔大日温差地区拱上组合梁桥-无砟轨道体系温度场研究 被引量:6
11
作者 勾红叶 陈子豪 +3 位作者 刘畅 肖畅 袁蔚 苏延文 《铁道学报》 EI CAS CSCD 北大核心 2024年第2期159-170,共12页
温度作用是影响桥梁-轨道结构服役性能的重要因素之一。为探究高海拔大日温差地区拱上组合梁桥-无砟轨道体系的温度场变化规律,基于某拟建铁路上承式大跨拱桥桥址处的环境温度持续监测数据与卫星反演得到的太阳辐射数据,建立了考虑太阳... 温度作用是影响桥梁-轨道结构服役性能的重要因素之一。为探究高海拔大日温差地区拱上组合梁桥-无砟轨道体系的温度场变化规律,基于某拟建铁路上承式大跨拱桥桥址处的环境温度持续监测数据与卫星反演得到的太阳辐射数据,建立了考虑太阳辐射阴影遮挡效应的拱上组合梁桥-无砟轨道体系温度场模型,重点分析日温度变化规律和竖向温差分布规律,获得了考虑实测气温和太阳辐射逐时变化的全年日温度场;采用广义帕累托分布对竖向温差样本进行了极值分布估计,确定不同超越概率的竖向温差代表值,提出多折线形式的竖向温度梯度模式。研究结果表明,梯度相较于平原地区更为显著,无砟轨道的遮挡效应使得温度梯度分布上移,钢梁外侧腹板在冬季产生局部梯度作用;基于实测数据的温差极值估计方法考虑了环境温度和太阳辐射对结构温度场的随机影响,可为特殊地区桥梁设计阶段温度作用的计算提供参考。 展开更多
关键词 组合梁桥-无轨道体系 温度场 阴影遮挡效应 竖向温度梯度 广义帕累托分布
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时速400 km级无砟轨道轮轨耦合共振及影响因素研究 被引量:2
12
作者 马超智 赵闻强 +1 位作者 周鹏 高亮 《铁道科学与工程学报》 北大核心 2025年第4期1407-1419,共13页
时速400 km级高速铁路是我国铁路的重点发展方向,更高速下轮轨系统周期性激励与不同结构参数下无砟轨道系统模态间关系仍不清楚。为探明时速400 km+无砟轨道轮轨耦合共振问题,构建考虑复杂激励影响的高速车辆-无砟轨道系统动力学模型,... 时速400 km级高速铁路是我国铁路的重点发展方向,更高速下轮轨系统周期性激励与不同结构参数下无砟轨道系统模态间关系仍不清楚。为探明时速400 km+无砟轨道轮轨耦合共振问题,构建考虑复杂激励影响的高速车辆-无砟轨道系统动力学模型,基于高速铁路实测轴箱加速度的功率谱密度曲线对模型进行验证,研究轮轨宽频随机激励、车轮偏心及无砟轨道周期性不平顺激励下更高速轮轨动态响应特征,分析无砟轨道不同结构参数影响下更高速轮轨耦合共振变化规律。研究结果表明:宽频随机激励下,运营速度的提升不会改变轮轨耦合共振分布特征,仅显著加剧轮轨宽频动态响应幅值。车轮偏心激励下,轮轨系统在时速400~500 km范围内会发生共振,且共振临界速度随着轮径的减小而降低。CRTSⅠ型、CRTSⅢ型板式无砟轨道周期性不平顺2倍频分别在时速400 km和450 km下贴近轮轨耦合振动固有频率,诱发轮轨系统超谐波共振;CRTSⅡ型板式无砟轨道由于板长较长,在时速500 km范围内未出现超谐波共振。低扣件刚度、大跨桥上缓冲垫层和软土路基会减小轮轨系统的P2共振频率,使轮轨耦合共振临界速度降至400 km/h附近,从而加剧该运营速度下的轮轨动态响应。高速铁路提速400 km/h运营时应重点关注这些引发轮轨耦合共振的因素,研究成果为进一步保障更高速轮轨动态相互作用处于较低动力水平提供理论基础。 展开更多
关键词 更高速轮轨系统 无砟轨道 车辆-轨道耦合动力学 共振 超谐波共振
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高速铁路铺设CRTS Ⅲ型板式无砟轨道地段的路基冻胀限值 被引量:2
13
作者 魏绍磊 肖宏 +2 位作者 王宏阁 王阳 钱忠霞 《中南大学学报(自然科学版)》 EI CAS CSCD 北大核心 2024年第7期2712-2726,共15页
我国冻土地区高速铁路分布广泛,路基冻胀对高速铁路无砟轨道结构损伤影响较为突出,危害行车安全。但是目前尚未建立针对铺设CRTS Ⅲ型板式无砟轨道地段的路基冻胀控制限值。本文基于车辆-轨道耦合动力学理论和混凝土塑性损伤理论,考虑... 我国冻土地区高速铁路分布广泛,路基冻胀对高速铁路无砟轨道结构损伤影响较为突出,危害行车安全。但是目前尚未建立针对铺设CRTS Ⅲ型板式无砟轨道地段的路基冻胀控制限值。本文基于车辆-轨道耦合动力学理论和混凝土塑性损伤理论,考虑混凝土结构损伤和车轨相互作用,建立车辆-无砟轨道-冻胀路基静动力分析模型,分析路基冻胀对CRTS Ⅲ型板式无砟轨道结构的损伤和车辆动力性能指标的影响。综合静、动力控制指标,提出一种针对冻胀变形的分级控制限值;分别考虑轨道结构层间离缝和结构损伤、钢轨垂向动位移、乘车舒适性和行车安全性等多项控制指标,将路基冻胀限值划分为5个区域。研究结果表明:路基冻胀作用于轨道板中部时损伤和离缝量出现极值;结构损伤和车辆动力学响应均随波长减小和波峰增大而呈增大趋势,且均对波长的影响更为敏感。可以根据不同分区的冻胀限值保障车辆运营安全,为冻土区无砟轨道养护维修提供参考。 展开更多
关键词 高速铁路 路基冻胀限值 CRTSⅢ型板式无砟轨道 车辆-轨道耦合动力学 混凝土塑性损伤
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双块式无砟-有砟轨道过渡段不平顺及动响应分析 被引量:2
14
作者 尤明熙 杨飞 +2 位作者 黎国清 陈东生 尹峰 《铁道标准设计》 北大核心 2018年第4期6-11,共6页
通过对现场双块式无砟轨道-有砟轨道过渡段的调研发现过渡段存在有砟轨道轨枕空吊、辅助轨缺失、辅助轨扣件缺失等现象,针对这些现象结合综合检测列车轨道几何数据对过渡段的轨道几何演变规律进行分析,同时运用仿真计算的方法对过渡段... 通过对现场双块式无砟轨道-有砟轨道过渡段的调研发现过渡段存在有砟轨道轨枕空吊、辅助轨缺失、辅助轨扣件缺失等现象,针对这些现象结合综合检测列车轨道几何数据对过渡段的轨道几何演变规律进行分析,同时运用仿真计算的方法对过渡段在不同不平顺和不同运营速度条件下的动响应进行计算。经研究,无砟轨道和有砟轨道过渡位置易产生幅值相对较大的高低不平顺,随着时间的增加高低不平顺易逐渐恶化。经分析,辅助轨可提高一定的轨道刚度,削减部分来自轨枕空吊对行车产生的不利影响和行车过程中轨道的动态不平顺,并且过渡段对250 km/h以下的运营速度具有一定的适应性,而对300~350 km/h的速度仅在不平顺状况良好的情况下表现出适应性。 展开更多
关键词 双块式无砟轨道 有砟轨道 过渡 演变规律 动态响应
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高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道路桥过渡段振动特性测试分析 被引量:11
15
作者 陈虎 罗强 +2 位作者 张良 刘钢 陈坚 《振动与冲击》 EI CSCD 北大核心 2014年第1期81-88,共8页
结合京沪高铁先导段综合试验,针对端刺结构两端与相邻路桥结构连接的关键部位,开展了CRTSⅡ型板式无砟轨道路桥过渡段振动特性测试,分析了振动响应沿线路纵垂向的空间变化特征及与行车速度的关系。试验表明:①沿线路纵向的振动响应最大... 结合京沪高铁先导段综合试验,针对端刺结构两端与相邻路桥结构连接的关键部位,开展了CRTSⅡ型板式无砟轨道路桥过渡段振动特性测试,分析了振动响应沿线路纵垂向的空间变化特征及与行车速度的关系。试验表明:①沿线路纵向的振动响应最大值出现在过渡板端与路基支承层交接处,并呈现出前者支承刚度小于后者的现象,反映出端刺结构的过渡板设置未能较好地实现刚度由高至低的逐渐过渡;②垂向多层的线路结构振动响应沿深度呈递减趋势,结构各层位水平向不连续引起的振动响应表现出与轮轨作用处距离成反比的关系,轨道板端经纵联后的振动特性有显著改善;③随车速的提高,振动位移表现出线性增加、振动速度与振动加速度呈现出非线性加速增大的规律。 展开更多
关键词 高速铁路 CRTSⅡ型无砟轨道 路桥过渡 振动特性 现场测试
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客货共线铁路路桥过渡段有砟-无砟过渡设计 被引量:4
16
作者 徐浩 林红松 +2 位作者 梁双双 杨文茂 杨荣山 《铁道工程学报》 EI 北大核心 2021年第8期42-46,77,共6页
研究目的:为指导孟加拉帕德玛大桥铁路连接线路桥过渡处有砟-无砟轨道过渡设计,本文基于线下基础刚度过渡的方式,提出路桥过渡处有砟-无砟轨道过渡设计方案,并对该方案进行轨道整体刚度分析与评价,验证路桥过渡处有砟-无砟轨道过渡方案... 研究目的:为指导孟加拉帕德玛大桥铁路连接线路桥过渡处有砟-无砟轨道过渡设计,本文基于线下基础刚度过渡的方式,提出路桥过渡处有砟-无砟轨道过渡设计方案,并对该方案进行轨道整体刚度分析与评价,验证路桥过渡处有砟-无砟轨道过渡方案的可行性。研究结论:(1)提出了桥上采用无砟轨道,桥台和路基上采用有砟轨道,且桥台设计长度10 m、台后路基加强段长度5 m和路基刚度变化段15 m的有砟-无砟轨道过渡方案;(2)轨道整体刚度从桥上无砟轨道到路基上有砟轨道分为三级逐级减小,桥上无砟轨道整体刚度为94.45 kN/mm,桥台上有砟轨道整体刚度为85.98 kN/mm,路基加强段上有砟轨道整体刚度为76.82 kN/mm,普通路基地段有砟轨道整体刚度为72.31 kN/mm;(3)该过渡方案下,钢轨挠度变化率、轮轨垂向力、轮重减载率、车体垂向振动加速度满足相关限值要求,能保证行车的安全性和平稳性;(4)客货共线铁路路桥过渡处有砟-无砟轨道过渡采用桥上无砟轨道、桥台和路基上有砟轨道设计的方案可行;(5)本研究成果可为相关客货共线铁路路桥过渡处有砟-无砟轨道过渡方案设计提供参考。 展开更多
关键词 客货共线铁路 路桥过渡 有砟-无轨道过渡 轨道整体刚度 动力特性
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减振CRTS Ⅲ型板式无砟轨道路隧过渡段动力分析 被引量:6
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作者 任娟娟 赵华卫 +2 位作者 李潇 邓世杰 徐坤 《西南交通大学学报》 EI CSCD 北大核心 2016年第6期1047-1054,共8页
为了设置合理的过渡段长度,最大限度地减小路基与隧道之间变形差对行车安全性和舒适性的影响,基于有限元方法和车辆.轨道垂向耦合动力学理论,建立了列车一轨道一路隧过渡段垂向耦合动力分析模型.以钢轨挠度变化率、车体加速度和轮... 为了设置合理的过渡段长度,最大限度地减小路基与隧道之间变形差对行车安全性和舒适性的影响,基于有限元方法和车辆.轨道垂向耦合动力学理论,建立了列车一轨道一路隧过渡段垂向耦合动力分析模型.以钢轨挠度变化率、车体加速度和轮轨力等作为评价指标,对路隧过渡段动力特性进行分析,提出了路基与隧道内同时设置过渡段时,减振橡胶垫层的刚度建议值和布置方式,以及仅在隧道内设置过渡段时过渡段长度的建议值.研究结果表明:过渡段橡胶垫层的刚度可采用分级过渡的方式,减振橡胶垫层的刚度比不宜超过2;在过渡段,以车体振动加速度为控制指标,从保障行车安全和减小过渡段维修工作量的角度出发,建议隧道内过渡段的设计长度为25~30m. 展开更多
关键词 减振CRTSⅢ型板式无砟轨道 路隧过渡 动力特性 钢轨挠度变化率
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橡胶浮置板无砟轨道过渡段动力学性能分析 被引量:13
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作者 邹锦华 王荣辉 魏德敏 《铁道建筑》 北大核心 2010年第3期82-85,共4页
无砟轨道过渡段刚度不连续,导致车辆和轨道结构系统动力学响应差别很大。针对这种情况,采用车辆—轨道系统动力学耦合模型分析方法,研究了设置橡胶浮置板无砟轨道过渡段对地铁车辆和轨道结构的动力学响应。算例结果表明,橡胶浮置板轨道... 无砟轨道过渡段刚度不连续,导致车辆和轨道结构系统动力学响应差别很大。针对这种情况,采用车辆—轨道系统动力学耦合模型分析方法,研究了设置橡胶浮置板无砟轨道过渡段对地铁车辆和轨道结构的动力学响应。算例结果表明,橡胶浮置板轨道过渡段的设置对地铁车辆和轨道系统产生较好的低动力响应,且使得轨面动位移变化平缓,同时降低了车体的振动加速度。 展开更多
关键词 无砟轨道 橡胶浮置板轨道 过渡 动力学响应
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高速铁路桩板结构路桥过渡段无砟轨道动力特性试验研究 被引量:12
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作者 李栋 苏谦 +2 位作者 刘亭 谢康 郭源浩 《铁道标准设计》 北大核心 2019年第10期56-60,共5页
桩板结构被广泛应用于我国高速铁路深厚软土地区地基处理,其对路基与桥梁间不均匀沉降控制具有显著效果,但针对桩板结构路桥过渡段上无砟轨道的结构动力特性却鲜有研究。以杭长高铁桩板结构路桥过渡段为研究对象,采用现场实车测试,分析... 桩板结构被广泛应用于我国高速铁路深厚软土地区地基处理,其对路基与桥梁间不均匀沉降控制具有显著效果,但针对桩板结构路桥过渡段上无砟轨道的结构动力特性却鲜有研究。以杭长高铁桩板结构路桥过渡段为研究对象,采用现场实车测试,分析不同行车速度下过渡段和相邻桥梁上无砟轨道结构动力特性及其差异。研究结果表明,随行车速度增加,钢轨和轨道板加速度呈指数增长,轨道板动位移呈线性增长;同一行车速度下,过渡段和桥梁上轨道结构振动无突变现象,差异性小;由行车测试数据拟合结果预测行车速度达到350 km/h时,过渡段上钢轨加速度约为2 324 m/s^2,轨道板动位移约为0.49 mm,轨道板加速度约为17.89 m/s^2。 展开更多
关键词 高速铁路 桩板结构 路桥过渡 无砟轨道 动力特性 实车测试
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无砟轨道跨涵洞桩板结构路基及过渡段设计 被引量:5
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作者 蒋关鲁 房立凤 王智猛 《铁道标准设计》 北大核心 2009年第9期1-5,共5页
结合遂渝线无砟轨道路基综合试验段,以桩板结构路基段为研究对象,根据无砟轨道桩板结构路基段所经不同地形,在分析其结构特点和使用要求基础之上,研究了桩板结构路基、跨涵桩板结构路基及桩板结构路基过渡段的设计方法及理论,最终通过... 结合遂渝线无砟轨道路基综合试验段,以桩板结构路基段为研究对象,根据无砟轨道桩板结构路基段所经不同地形,在分析其结构特点和使用要求基础之上,研究了桩板结构路基、跨涵桩板结构路基及桩板结构路基过渡段的设计方法及理论,最终通过桩板结构路基强度、稳定与变形检测,进一步评价无砟轨道桩板结构路基的适用性。结果表明,桩板结构路基承载板长度以20~50m为宜,板与板之间设置宽度为2cm伸缩缝,设伸缩缝处的板与桩通过设置承台进行连接;对跨涵桩板结构特殊路段采用不等跨纵向桩间距方法(一般桩板结构路基纵向间距采用5.0~7.5m,跨涵工点采用10.0m)均满足铺设无砟轨道横向及竖向位移的设计要求;桩板结构路基过渡段采用搭板连接,进一步提高了桩板结构路基的抗裂性能。 展开更多
关键词 无砟轨道 桩板结构 路基 路涵过渡 设计
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