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高速铁路主跨320 m钢-混部分斜拉桥无砟轨道适应性研究 被引量:4
1
作者 王俊冬 欧阳辉来 +2 位作者 魏周春 苏成光 高天赐 《铁道标准设计》 北大核心 2024年第5期29-35,共7页
南玉高铁六景郁江特大桥设计将钢-混部分斜拉桥结构引入时速350 km高速铁路领域,而300 m级以上大跨度桥上无砟轨道的竖向变形极易超限,影响列车通过的安全性和舒适性,因此,系统研究在此大跨桥梁结构上铺设无砟轨道的适应性十分必要。通... 南玉高铁六景郁江特大桥设计将钢-混部分斜拉桥结构引入时速350 km高速铁路领域,而300 m级以上大跨度桥上无砟轨道的竖向变形极易超限,影响列车通过的安全性和舒适性,因此,系统研究在此大跨桥梁结构上铺设无砟轨道的适应性十分必要。通过建立有限元及动力学模型,分析不同组合工况下无砟轨道结构的变形特点及动力特性,运用60 m弦测法探究各工况下无砟轨道的线形变化规律,从而确定大跨度钢-混部分斜拉桥铺设无砟轨道的适应性,并对设计和施工提出合理化建议。主要结论如下:在各种不利组合荷载作用下,桥上无砟轨道结构强度满足规范要求,列车通过大桥的各项安全性与舒适性指标均满足规范要求;混凝土收缩徐变和斜拉索升降温是影响无砟轨道线形标准的两大主因,应在无砟轨道施工前确保足够的沉降观测期和收缩徐变释放期,并充分考虑拉索的保温设计;在温度组合荷载作用下,桥上无砟轨道的60 m弦测不平顺幅值为6.79 mm,满足高速铁路静态验收标准;但在叠加列车荷载和收缩徐变后,变形弦测值均出现Ⅱ级及以上超限,通过合理设置预拱度后可有效改善轨道平顺性标准。 展开更多
关键词 高速铁路 铁路桥 -混部分斜拉桥 无砟轨道 --桥耦合 60 m弦测法 轨道不平顺
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基于实测数据的高海拔大日温差地区拱上组合梁桥-无砟轨道体系温度场研究 被引量:4
2
作者 勾红叶 陈子豪 +3 位作者 刘畅 肖畅 袁蔚 苏延文 《铁道学报》 EI CAS CSCD 北大核心 2024年第2期159-170,共12页
温度作用是影响桥梁-轨道结构服役性能的重要因素之一。为探究高海拔大日温差地区拱上组合梁桥-无砟轨道体系的温度场变化规律,基于某拟建铁路上承式大跨拱桥桥址处的环境温度持续监测数据与卫星反演得到的太阳辐射数据,建立了考虑太阳... 温度作用是影响桥梁-轨道结构服役性能的重要因素之一。为探究高海拔大日温差地区拱上组合梁桥-无砟轨道体系的温度场变化规律,基于某拟建铁路上承式大跨拱桥桥址处的环境温度持续监测数据与卫星反演得到的太阳辐射数据,建立了考虑太阳辐射阴影遮挡效应的拱上组合梁桥-无砟轨道体系温度场模型,重点分析日温度变化规律和竖向温差分布规律,获得了考虑实测气温和太阳辐射逐时变化的全年日温度场;采用广义帕累托分布对竖向温差样本进行了极值分布估计,确定不同超越概率的竖向温差代表值,提出多折线形式的竖向温度梯度模式。研究结果表明,梯度相较于平原地区更为显著,无砟轨道的遮挡效应使得温度梯度分布上移,钢梁外侧腹板在冬季产生局部梯度作用;基于实测数据的温差极值估计方法考虑了环境温度和太阳辐射对结构温度场的随机影响,可为特殊地区桥梁设计阶段温度作用的计算提供参考。 展开更多
关键词 组合梁桥-无砟轨道体系 温度场 阴影遮挡效应 竖向温度梯度 广义帕累托分布
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多遇地震下无砟轨道多跨简支梁桥行车安全性研究
3
作者 刘尊稳 李欣婧 +2 位作者 邓永杰 李健宁 李浩帆 《防灾减灾工程学报》 北大核心 2025年第1期207-214,共8页
西部地区高速铁路桥上广泛采用的无砟轨道系统具有较大的纵向刚度,而地震区亦分布广泛,震时桥上行车无可避免,针对地震下高速铁路无砟轨道桥梁桥上列车行驶的安全性,以我国西部地区常见的高速铁路多跨CRTS II型板式无砟轨道32 m不规则... 西部地区高速铁路桥上广泛采用的无砟轨道系统具有较大的纵向刚度,而地震区亦分布广泛,震时桥上行车无可避免,针对地震下高速铁路无砟轨道桥梁桥上列车行驶的安全性,以我国西部地区常见的高速铁路多跨CRTS II型板式无砟轨道32 m不规则简支梁桥为实际工程背景,基于WORKBENCH及SIMPACK平台建立车-线-桥一体化计算模型,研究震时不同行车速度下列车脱轨系数、轮重减载率、轮对横向力的变化规律,并提出行车安全阈值。研究结果表明:列车行驶速度越快,地震强度愈强,列车脱轨系数、轮重减载率、轮对横向力越大;考虑轨道约束作用可使列车的脱轨系数、轮重减载率、轮对横向力平均分别降低7.19%、9.96%、7.97%,其中相差最大均约为15%;轨道系统的约束作用可提高行车安全阈值,若列车运行速度为350 km/h和300 km/h时,其可承受的地震峰值加速度分别增加了22.04%、36%,当地震峰值加速度为0.2g和0.3g时,列车可安全行驶的速度分别增大了7.24%、8.14%,行驶速度的影响更大,地震来临时,应减速慢行。无砟轨道系统的约束可有效提高桥上行车安全性,在设计计算时应考虑无砟轨道系统的约束效应。 展开更多
关键词 高速铁路桥梁 CRTSⅡ型板式无砟轨道 -线-桥耦合振动 地震激励 行车速度 行车安全性
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时速400 km级无砟轨道轮轨耦合共振及影响因素研究 被引量:1
4
作者 马超智 赵闻强 +1 位作者 周鹏 高亮 《铁道科学与工程学报》 北大核心 2025年第4期1407-1419,共13页
时速400 km级高速铁路是我国铁路的重点发展方向,更高速下轮轨系统周期性激励与不同结构参数下无砟轨道系统模态间关系仍不清楚。为探明时速400 km+无砟轨道轮轨耦合共振问题,构建考虑复杂激励影响的高速车辆-无砟轨道系统动力学模型,... 时速400 km级高速铁路是我国铁路的重点发展方向,更高速下轮轨系统周期性激励与不同结构参数下无砟轨道系统模态间关系仍不清楚。为探明时速400 km+无砟轨道轮轨耦合共振问题,构建考虑复杂激励影响的高速车辆-无砟轨道系统动力学模型,基于高速铁路实测轴箱加速度的功率谱密度曲线对模型进行验证,研究轮轨宽频随机激励、车轮偏心及无砟轨道周期性不平顺激励下更高速轮轨动态响应特征,分析无砟轨道不同结构参数影响下更高速轮轨耦合共振变化规律。研究结果表明:宽频随机激励下,运营速度的提升不会改变轮轨耦合共振分布特征,仅显著加剧轮轨宽频动态响应幅值。车轮偏心激励下,轮轨系统在时速400~500 km范围内会发生共振,且共振临界速度随着轮径的减小而降低。CRTSⅠ型、CRTSⅢ型板式无砟轨道周期性不平顺2倍频分别在时速400 km和450 km下贴近轮轨耦合振动固有频率,诱发轮轨系统超谐波共振;CRTSⅡ型板式无砟轨道由于板长较长,在时速500 km范围内未出现超谐波共振。低扣件刚度、大跨桥上缓冲垫层和软土路基会减小轮轨系统的P2共振频率,使轮轨耦合共振临界速度降至400 km/h附近,从而加剧该运营速度下的轮轨动态响应。高速铁路提速400 km/h运营时应重点关注这些引发轮轨耦合共振的因素,研究成果为进一步保障更高速轮轨动态相互作用处于较低动力水平提供理论基础。 展开更多
关键词 更高速轮轨系统 无砟轨道 车辆-轨道耦合动力学 共振 超谐波共振
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基于谱几何法的车辆-轨道结构频域振动分析
5
作者 吴神花 雷晓燕 余翠英 《振动与冲击》 北大核心 2025年第12期101-109,共9页
为研究车辆-轨道结构全频域振动问题,基于谱几何法构建了车辆-无砟轨道结构耦合系统动力学模型与算法,应用Rayleigh-Ritz法推导了轨道结构谱几何单元刚度矩阵、阻尼矩阵、质量矩阵、单元之间的耦合虚拟弹簧刚度矩阵及轮轨耦合刚度矩阵,... 为研究车辆-轨道结构全频域振动问题,基于谱几何法构建了车辆-无砟轨道结构耦合系统动力学模型与算法,应用Rayleigh-Ritz法推导了轨道结构谱几何单元刚度矩阵、阻尼矩阵、质量矩阵、单元之间的耦合虚拟弹簧刚度矩阵及轮轨耦合刚度矩阵,求解了车辆-轨道结构耦合系统动力学谱几何法方程,得到了车辆-轨道结构全频域内振动响应,分析了轨道结构单元尺寸对收敛性和计算效率的影响,讨论了钢轨、轨道板、底座板虚拟弹簧刚度系数取值范围。通过与有限元法对比,验证了谱几何法的正确性和高效性。作为应用实例,分析了在轨道随机不平顺激励下车辆-轨道结构耦合系统的振动响应。研究结果表明:在保证计算精度的前提下,谱几何法可以采用大的轨道结构单元尺寸计算,而有限元法的轨道结构单元尺寸更小,因此谱几何法的计算效率远大于有限元法的;当轨道结构单元尺寸取3.25 m和6.50 m时,谱几何法的计算效率较高,可作为谱几何法分析车辆-轨道结构耦合系统动力学问题的参考单元尺寸;钢轨、轨道板、底座板虚拟弹簧刚度的合理取值为大于或等于其对应构件抗弯刚度的10~5倍;车体、转向架位移幅频曲线交替出现众多峰值和谷值,为车辆系统四个轮对间轨道不平顺激励相位差所致;车体、转向架垂向位移幅频曲线谷值处频率分别对应车辆“定距滤波”和“轴距滤波”频率。研究成果为求解全频域内车辆-轨道结构耦合系统动力学问题提供了另一种高效、精确的数值方法,为车辆-轨道结构系统减振分析和设计提供技术支撑。 展开更多
关键词 谱几何法 车辆-轨道结构耦合系统 无砟轨道结构 全频域 虚拟弹簧
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道砟胶应用于有砟-无砟轨道过渡段的关键控制技术 被引量:6
6
作者 朱永见 《铁道建筑》 北大核心 2016年第8期133-136,共4页
通过对有砟-无砟轨道过渡段存在问题的分析,指出过渡段最主要的病害为接合部地段薄弱和后期道床沉降差异大;采用道砟胶将散粒体道砟粘结起来可以解决这2个问题。针对目前国内采用道砟胶后存在的问题,总结了施工道砟胶的关键控制技术;提... 通过对有砟-无砟轨道过渡段存在问题的分析,指出过渡段最主要的病害为接合部地段薄弱和后期道床沉降差异大;采用道砟胶将散粒体道砟粘结起来可以解决这2个问题。针对目前国内采用道砟胶后存在的问题,总结了施工道砟胶的关键控制技术;提出应从设置位置、道砟质量、施工过程及材料质量、施工初期质量和施工后期质量5个方面来控制道砟胶的施工质量,并从根本上解决有砟-无砟轨道过渡段病害造成的频繁维修问题,达到后期养护维修工作量少的目的。 展开更多
关键词 有砟-无砟轨道 过渡段 道砟 施工控制
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有砟-无砟轨道过渡段动不平顺特性研究 被引量:9
7
作者 李成辉 亓伟 +1 位作者 耿浩 刘玉涛 《铁道工程学报》 EI 北大核心 2017年第5期20-25,共6页
研究目的:目前,有砟-无砟轨道过渡段轨下刚度的设置仅考虑施工便利性,线路动不平顺性未得到根治,仍存在较多的线路病害。为解决上述问题,需要研究有砟-无砟轨道过渡段的轨下刚度与动不平顺的关系,从而制定合理的过渡段过渡方式,达到减... 研究目的:目前,有砟-无砟轨道过渡段轨下刚度的设置仅考虑施工便利性,线路动不平顺性未得到根治,仍存在较多的线路病害。为解决上述问题,需要研究有砟-无砟轨道过渡段的轨下刚度与动不平顺的关系,从而制定合理的过渡段过渡方式,达到减少线路维修、提高乘车舒适性的目的。研究结论:通过分析线路动不平顺的动不平顺线形、钢轨挠度变化率、线路动不平顺二次导等指标,得出以下结论:(1)现有有砟-无砟轨道过渡段的设置未完全解决线路轮轨力增值过大、行车平顺性差等问题;(2)良好的过渡段轨下刚度线形设计可显著改善线路过渡效果,建议采用线性过渡方案;若过渡段采用分段式过渡,过渡段分段数不得少于5段;过渡段的长度宜结合车速设置为20~30 m;(3)合理的轨下刚度设置方式可有效降低高速、重载线路有砟-无砟轨道过渡段病害问题,并可为其他过渡段设置提供参考。 展开更多
关键词 高速铁路 有砟-无砟轨道 过渡段 动不平顺 轨道刚度
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福厦高铁安海湾特大桥无砟轨道钢-混结合梁斜拉桥设计研究 被引量:24
8
作者 聂利芳 严爱国 +1 位作者 曾甲华 杨恒 《铁道标准设计》 北大核心 2020年第S01期137-141,146,共6页
安海湾特大桥是新建铁路福州至厦门高速铁路控制性工程,跨越安海湾,主桥为(40+135+300+135+40)m斜拉桥,半漂浮体系,采用混凝土桥面板与槽形钢箱梁相结合的主梁结构;索塔采用H形混凝土桥塔;主桥铺设含橡胶弹性隔离缓冲垫层的双块式无砟... 安海湾特大桥是新建铁路福州至厦门高速铁路控制性工程,跨越安海湾,主桥为(40+135+300+135+40)m斜拉桥,半漂浮体系,采用混凝土桥面板与槽形钢箱梁相结合的主梁结构;索塔采用H形混凝土桥塔;主桥铺设含橡胶弹性隔离缓冲垫层的双块式无砟轨道。桥址基岩为弱风化辉绿岩,基础均采用柱桩。安海湾特大桥受力合理,辅助墩区段混凝土桥面板出现的拉应力通过综合采用支座升降法、配置预应力索等综合性措施,经济且有效地避免了混凝土桥面板受拉,显著减小了钢梁底板压应力和钢板厚度。通过与已实施无砟轨道铺设的两座300 m级无砟轨道桥梁对比,可以看出,安海湾特大桥具有良好的铺设无砟轨道条件。安海湾特大桥主桥无砟轨道钢-混结合梁斜拉桥的成功实施,为无砟轨道在大跨度桥梁的铺设提供了又一成功的典范,有利于大跨度无砟轨道桥梁的进一步发展。 展开更多
关键词 铁路桥 -混结合梁 斜拉桥 混凝土桥面板 高速铁路 无砟轨道
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基于车辆-轨道单元的无砟轨道动力特性有限元分析 被引量:30
9
作者 张斌 雷晓燕 《铁道学报》 EI CAS CSCD 北大核心 2011年第7期78-85,共8页
根据CRTSⅡ型无砟轨道系统结构特点,建立列车-轨道-路基耦合系统动力分析模型,提出一种包含钢轨、扣件、轨下垫板、预制轨道板、CA砂浆层、混凝土支承层及路基的无砟轨道单元,并推导该单元刚度矩阵、质量矩阵和阻尼矩阵。运用Lagrange... 根据CRTSⅡ型无砟轨道系统结构特点,建立列车-轨道-路基耦合系统动力分析模型,提出一种包含钢轨、扣件、轨下垫板、预制轨道板、CA砂浆层、混凝土支承层及路基的无砟轨道单元,并推导该单元刚度矩阵、质量矩阵和阻尼矩阵。运用Lagrange方程建立高速列车通过时无砟轨道动力特性分析的有限元数值方程。结合实例,研究无砟轨道轨下垫板、CA砂浆层、路基等结构参数对轨道振动的影响,并对有砟轨道与无砟轨道连接段动力特性进行分析,分析时考虑列车速度、轨道基础刚度等影响因素。计算结果表明:无砟轨道结构参数合理取值与刚度合理匹配可显著提高轨道整体工作性能;连接段轨道基础刚度变化对钢轨垂向加速度和轮轨作用力均有影响,其影响随列车速度提高而增大;连接段采取轨道刚度渐变过渡措施,可明显降低车辆-轨道结构冲击振动,有效改善行车品质。 展开更多
关键词 CRTSⅡ型无砟轨道 车辆单元 轨道单元 轨道连接段 车辆-轨道相互作用
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基于代理模型的无砟轨道模拟方法及其在车-线-桥分析中的应用 被引量:8
10
作者 李永乐 鲍玉龙 向活跃 《土木工程学报》 EI CSCD 北大核心 2018年第5期95-102,共8页
为解决轨道结构有限元建模的复杂性和计算效率低等问题,针对桥上双块式无砟轨道结构,该文提出一种新型的无砟轨道简化方法:K-G离散点支承梁模型。利用自适应Kriging代理模型,建立了无砟轨道简化模型与精细化模型响应间的对应关系,采用... 为解决轨道结构有限元建模的复杂性和计算效率低等问题,针对桥上双块式无砟轨道结构,该文提出一种新型的无砟轨道简化方法:K-G离散点支承梁模型。利用自适应Kriging代理模型,建立了无砟轨道简化模型与精细化模型响应间的对应关系,采用遗传算法(GA)确定了简化模型的结构参数,并与精细化模型进行对比,验证了简化模型的准确性。最后,将该无砟轨道简化模拟方法应用于某大跨铁路拱桥,进行车-线-桥耦合分析,结果表明:K-G离散点支承梁模型的竖向位移响应计算结果与精细化有限元模型结果比较吻合,最大相对误差不超过5%,可以进一步应用于车-线-桥耦合振动分析。 展开更多
关键词 KRIGING 代理模型 模型修正 无砟轨道 -线-桥耦合振动分析
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无砟轨道约束对高速铁路列车-桥梁系统地震响应的影响 被引量:7
11
作者 陈令坤 蒋丽忠 余志武 《计算力学学报》 CAS CSCD 北大核心 2013年第6期763-769,共7页
建立了38自由度高速列车(动车/拖车)空间振动模型,基于非线性Hertz接触理论和Kalker线性蠕滑理论,引进PEER-NGA强震记录,建立地震作用下的高速铁路列车-无砟轨道/钢轨-桥梁-支座-桥墩-桩土系统精细计算模型,考虑支座刚度和桩土作用及近... 建立了38自由度高速列车(动车/拖车)空间振动模型,基于非线性Hertz接触理论和Kalker线性蠕滑理论,引进PEER-NGA强震记录,建立地震作用下的高速铁路列车-无砟轨道/钢轨-桥梁-支座-桥墩-桩土系统精细计算模型,考虑支座刚度和桩土作用及近场地震效应的影响,以高速铁路32m跨简支箱梁桥和CRTSⅡ板式无砟轨道为研究对象,编制了MATLAB程序,计算了有/无砟轨道约束下高速列车-桥梁时系统的地震响应。计算结果表明,不考虑三层无砟轨道时列车-桥梁系统模型由于桥梁刚度过大,列车-无砟轨道-桥梁系统的各项地震响应较列车-钢轨-桥梁系统有较大增加;对于有/无地震作用时,采用无砟轨道均可有效改进列车走行性能,近断层地震脉冲效应对有/无砟轨道约束系统动力响应及列车走行安全指标影响均较大。 展开更多
关键词 无砟轨道约束 高速铁路 列车-桥梁系统 地震响应
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新型钢-连续纤维复合筋增强无砟轨道板及其基本性能研究 被引量:7
12
作者 吴刚 杨洋 +2 位作者 杨琼东 蒋剑彪 吴智深 《土木工程学报》 EI CSCD 北大核心 2014年第10期136-144,共9页
传统无砟轨道板采用钢筋增强,不仅影响轨道板的绝缘效果,恶化了无绝缘轨道电路的一次参数(主要是钢轨电阻和电感),而且其绝缘处理方法(添加绝缘套管或卡子)也降低了钢筋与混凝土黏结性能。对此,利用钢-连续纤维复合筋(SFCB)优异的绝缘性... 传统无砟轨道板采用钢筋增强,不仅影响轨道板的绝缘效果,恶化了无绝缘轨道电路的一次参数(主要是钢轨电阻和电感),而且其绝缘处理方法(添加绝缘套管或卡子)也降低了钢筋与混凝土黏结性能。对此,利用钢-连续纤维复合筋(SFCB)优异的绝缘性能,较好的黏结性能和较高的弹性模量等优点,提出一种新型SFCB增强无砟轨道板。首先对新型SFCB增强无砟轨道板进行绝缘性能试验,结果表明:SFCB增强轨道板相对有绝缘套管钢筋增强轨道板有效降低了钢轨一次参数的影响。在获得理想绝缘性能的基础上,对SFCB增强无砟轨道板进行受弯性能试验,结果表明:与普通RC板相比,SFCB板具有更高的极限承载力,更高的能量储备以及相当的位移延性,同时SFCB板的二次刚度限制了其钢筋屈服后的裂缝发展和宽度。文中提出的SFCB增强无砟轨道板具有更好的综合性能,值得在工程中推广应用。 展开更多
关键词 -连续纤维复合筋(SFCB) 玄武岩纤维 无砟轨道 绝缘性能 受弯性能
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基于FE-SEA混合法的无砟轨道桥梁系统垂向振动分析 被引量:5
13
作者 罗文俊 雷晓燕 练松良 《铁道学报》 EI CAS CSCD 北大核心 2013年第8期94-101,共8页
针对高架桥CRTSⅡ型无砟轨道结构特点,建立有限元法(FEM)与统计能量(SEA)混合法的轨道振动仿真新模型。对两车通过随机不平顺条件下轨道桥梁系统的动力响应进行计算,分析随机不平顺波长对无砟轨道-桥梁系统动力特性的影响。分析结果表明... 针对高架桥CRTSⅡ型无砟轨道结构特点,建立有限元法(FEM)与统计能量(SEA)混合法的轨道振动仿真新模型。对两车通过随机不平顺条件下轨道桥梁系统的动力响应进行计算,分析随机不平顺波长对无砟轨道-桥梁系统动力特性的影响。分析结果表明:随机不平顺波长对轨道结构、速度幅值有一定影响;对轮轨垂向力、钢轨垂向振动加速度、轨道板垂向振动加速度幅值影响很大,且短波随机不平顺的影响远大于长波随机不平顺,对桥梁振动加速度也有一定影响;短波随机不平顺激励下钢轨振动能量主要分布在中高频,在一阶固有频率(1 236Hz)附近达到最大值,中长波随机不平顺激励下钢轨振动能量主要分布在中低频。 展开更多
关键词 无砟轨道-桥梁 振动分析 有限元法 统计能量分析法 混合法
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高速铁路箱梁-无砟轨道结构温度场模型的级数解 被引量:3
14
作者 戴公连 张强强 +1 位作者 刘文硕 黄志斌 《中南大学学报(自然科学版)》 EI CAS CSCD 北大核心 2022年第8期3212-3221,共10页
为了预测高速铁路箱梁-无砟轨道结构的温度场分布及升温模式,结合箱梁-无砟轨道结构的实测温度和气象参数,建立第三类边界条件的温度场预估模型。基于热阻网络法分析箱梁-无砟轨道结构的复合换热过程,采用积分变换法求得结构升温过程的... 为了预测高速铁路箱梁-无砟轨道结构的温度场分布及升温模式,结合箱梁-无砟轨道结构的实测温度和气象参数,建立第三类边界条件的温度场预估模型。基于热阻网络法分析箱梁-无砟轨道结构的复合换热过程,采用积分变换法求得结构升温过程的级数解,并结合预估模型对箱梁-无砟轨道结构升温模式进行分析。研究结果表明:采用积分变换法求得结构升温过程的级数解,其前8项求和结果与数值结果和实测结果的最大误差分别为5%和8%;当辐射气温大于混凝土结构表面温度时,可采用半无限域温度场模型近似计算表面温度,与有限域模型的温度级数解的相对误差在1℃之内;高速铁路箱梁-无砟轨道结构的四折线及指数温度模式与实测温度模式拟合度很高,可满足实际工程应用。结构指数温度模式的计算公式可预测不同截面高度、不同工况(施工、运营)的结构升温模式。 展开更多
关键词 箱梁-无砟轨道结构 升温模式 表面温度 积分变换法 级数解
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客运专线无砟轨道桩-板结构路基 被引量:20
15
作者 魏永幸 《铁道工程学报》 EI 北大核心 2008年第4期19-22,共4页
研究目的:为实现无砟轨道铁路严格的路基工后沉降控制,遂渝线无砟轨道综合试验段首次采用了桩-板结构路基方案,其工作机理、承载及动力特性需要研究。研究结论:桩-板结构路基是无砟轨道铁路一种新的路基结构形式,其承载特性和动力性能良... 研究目的:为实现无砟轨道铁路严格的路基工后沉降控制,遂渝线无砟轨道综合试验段首次采用了桩-板结构路基方案,其工作机理、承载及动力特性需要研究。研究结论:桩-板结构路基是无砟轨道铁路一种新的路基结构形式,其承载特性和动力性能良好,且具有较好的经济性,适用于新建客运专线无砟轨道铁路中的工程地质条件复杂的低路堤和路堑地段以及两桥(隧)之间短路基、道岔区路基等特殊地段软弱地基加固,同时也可用于已建路堤的补强加固。 展开更多
关键词 无砟轨道 -板结构路基 试验研究
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无砟轨道结构层对高速铁路列车-桥梁系统动力响应的影响 被引量:2
16
作者 陈令坤 左一舟 陈亮 《铁道建筑》 北大核心 2014年第8期5-7,共3页
基于非线性弹性Hertz接触理论和Kalker蠕滑理论,建立了高速铁路列车—无砟轨道—桥梁精细化计算模型,以高速铁路32 m跨简支箱梁桥和CRTSⅡ型板式无砟轨道为研究对象,编制了MATLAB程序分别计算有(无)无砟轨道列车—桥梁系统的动力响应及... 基于非线性弹性Hertz接触理论和Kalker蠕滑理论,建立了高速铁路列车—无砟轨道—桥梁精细化计算模型,以高速铁路32 m跨简支箱梁桥和CRTSⅡ型板式无砟轨道为研究对象,编制了MATLAB程序分别计算有(无)无砟轨道列车—桥梁系统的动力响应及列车走行安全指标并作对比分析。计算结果表明:对于桥梁的动力响应,不考虑无砟轨道时结构变位等动力响应减小;对于列车的动力响应,不考虑无砟轨道时,多数列车动力响应及走行安全指标有较大增加。 展开更多
关键词 无砟轨道约束 高速铁路 列车-桥梁系统 动力响应
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宽窄接缝与CA砂浆耦合伤损对无砟轨道-简支梁桥结构受力性能影响 被引量:2
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作者 周凌宇 覃茜 李炎 《铁道科学与工程学报》 CAS CSCD 北大核心 2019年第4期843-849,共7页
基于弹性地基梁体理论,考虑宽窄接缝与轨道板之间界面开裂与CA砂浆脱空耦合伤损,建立伤损状态下的CRTS Ⅱ型板式无砟轨道-简支梁桥结构有限元模型,分析宽窄接缝与CA砂浆不同伤损型式和不同位置耦合伤损尺寸在正温度梯度荷载作用下对无... 基于弹性地基梁体理论,考虑宽窄接缝与轨道板之间界面开裂与CA砂浆脱空耦合伤损,建立伤损状态下的CRTS Ⅱ型板式无砟轨道-简支梁桥结构有限元模型,分析宽窄接缝与CA砂浆不同伤损型式和不同位置耦合伤损尺寸在正温度梯度荷载作用下对无砟轨道-简支梁桥结构受力及变形的影响。研究结果表明:宽窄接缝与CA砂浆耦合伤损较宽窄接缝界面开裂或CA砂浆脱空单一伤损型式对结构受力与变形更为不利;当耦合伤损面积超过0.975 m×0.765 m,长度超过0.975 m或宽度超过0.51m时,轨道板拉应力超过其抗拉强度,影响结构的正常使用;随耦合伤损尺寸的增加,轨道板和CA砂浆的垂向位移均显著增大,底座板和桥梁的垂向位移呈微弱减小趋势;宽窄接缝与CA砂浆耦合伤损位于轨道板板边对结构受力和变形影响最大,耦合伤损位于板端次之,耦合伤损位于板角影响最小。 展开更多
关键词 无砟轨道-简支梁桥结构 宽窄接缝 界面开裂 CA砂浆 脱空
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长期列车荷载下无砟轨道X形桩-筏复合地基动力响应模型试验 被引量:8
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作者 孙广超 李建林 +3 位作者 孔纲强 罗雅 王乐华 邓华锋 《岩土工程学报》 EI CAS CSCD 北大核心 2022年第5期961-969,F0003,共10页
基于缩尺比例为1︰5的无砟轨道X形桩-筏复合地基模型试验,在长期列车循环荷载作用下开展饱和砂土地基中该复合地基的动力响应研究,分析X形桩桩身动应力、桩侧摩阻力以及累计沉降随荷载循环次数的变化规律。试验结果表明,桩身轴力和累积... 基于缩尺比例为1︰5的无砟轨道X形桩-筏复合地基模型试验,在长期列车循环荷载作用下开展饱和砂土地基中该复合地基的动力响应研究,分析X形桩桩身动应力、桩侧摩阻力以及累计沉降随荷载循环次数的变化规律。试验结果表明,桩身轴力和累积沉降均随加载次数的增加而逐渐增加,但增加的速率逐渐放缓,桩身轴力的发挥具有明显的时间效应。加载频率越小,桩身轴力趋于稳定所需的荷载加载次数越少。在桩顶向下1m范围内为负摩阻力区,在1 m范围外为正摩阻力区,中性点位置在桩长的1/4处。归一化桩身轴力、桩侧摩阻力和沉降随归一化荷载循环次数的变化规律均可用对数函数描述。 展开更多
关键词 列车荷载 无砟轨道 -筏复合地基 桩身动应力 桩侧摩阻力 累积沉降
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循环荷载下无砟轨道-桥梁结构体系刚度退化性能 被引量:12
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作者 李龙祥 周凌宇 +2 位作者 黄戡 张燕 赵磊 《中南大学学报(自然科学版)》 EI CAS CSCD 北大核心 2019年第10期2481-2490,共10页
为了预测高速铁路无砟轨道梁桥结构体系的长期性能演化规律,在充分考虑轨道层间黏结性能的基础上,建立CRTSⅡ型无砟轨道-简支梁桥结构空间有限元模型。基于材料疲劳力学性能的研究,通过1次静力加载,确定材料刚度退化曲线并构造不同服役... 为了预测高速铁路无砟轨道梁桥结构体系的长期性能演化规律,在充分考虑轨道层间黏结性能的基础上,建立CRTSⅡ型无砟轨道-简支梁桥结构空间有限元模型。基于材料疲劳力学性能的研究,通过1次静力加载,确定材料刚度退化曲线并构造不同服役期时荷载循环加载N次后的等效静力模型,分析结构在列车荷载、温度作用或它们共同作用下的工作性能。研究结果表明:在正温度作用下,结构体系整体在纵向以受压为主;在负温度下,结构体系整体上在纵向以受拉为主;在单线列车荷载下,轨道各层纵向在梁端处受拉、跨中处受压;轨道各层应力随结构服役时间增加不断减小,各层纵向与竖向位移则不断增大;结构各层的应力与位移随结构服役时间的变化规律与材料疲劳性能的3阶段变化规律较相似;结构体系在温度与单线列车荷载共同作用下,有载侧与无载侧的力学反应稍有不同,单线列车荷载的存在仅影响结构服役初期不同侧的响应值,对结构的力学性能随服役时间变化的规律影响不大。 展开更多
关键词 无砟轨道-梁桥结构体系 刚度退化 等效静力分析 经时性能演化
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路基不均匀沉降下列车-有砟轨道-路基三维耦合系统动力响应分析 被引量:6
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作者 肖源杰 周思嘉 +5 位作者 畅振兴 毛建锋 华文俊 徐炳隆 王卫东 秦怀兵 《中南大学学报(自然科学版)》 EI CAS CSCD 北大核心 2023年第12期4763-4776,共14页
基于多体动力学与有限单元法建立列车-有砟轨道-路基三维耦合系统精细化数值模型,并提出一种新的迭代方法,将路基余弦型不均匀沉降作为位移边界条件,通过判断轨道结构与路基结构间的接触状态,研究路基不均匀沉降和列车荷载共同作用下的... 基于多体动力学与有限单元法建立列车-有砟轨道-路基三维耦合系统精细化数值模型,并提出一种新的迭代方法,将路基余弦型不均匀沉降作为位移边界条件,通过判断轨道结构与路基结构间的接触状态,研究路基不均匀沉降和列车荷载共同作用下的轨道结构伴随性变形,计算列车动力响应、轮轨接触力和轨枕与道砟间的接触力等,进而模拟分析不同波长和幅值的不均匀沉降对上述动力响应和轨枕空吊等病害的影响,揭示路基不均匀沉降与钢轨变形之间的映射关系。研究结果表明:轨道结构伴随性变形随路基沉降幅值的增大而增大,且在一定沉降范围内引发轨枕空吊等病害;耦合系统结构动力响应随路基沉降幅值的增大而增大;随沉降波长增大,轮重减载率和轮轨力减小,而车体竖向加速度呈现先增大后减小的变化趋势,并存在10 m左右的敏感波长使得车体竖向加速度最大;路基不均匀沉降可加剧轨枕和有砟道床间的相互作用,进而加剧沉降发展。 展开更多
关键词 有砟轨道 路基不均匀沉降 列车-轨道-路基耦合系统 轨枕空吊 动力响应 轨道不平顺
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