作为飞机环控系统与主发动机起动的气源,以目前广泛应用的带负载压气机结构APU(Auxiliary Power Unit)为研究对象,进行引气特性计算模型与计算方法研究。首先介绍了APU结构与引气工作特点,然后分析了建模时喘振控制阀SCV(Surge Control ...作为飞机环控系统与主发动机起动的气源,以目前广泛应用的带负载压气机结构APU(Auxiliary Power Unit)为研究对象,进行引气特性计算模型与计算方法研究。首先介绍了APU结构与引气工作特点,然后分析了建模时喘振控制阀SCV(Surge Control Valve)控制方法与APU共同工作机理,最后采用部件法建立了该类型APU引气计算数学模型。以某型APU为对象进行数值仿真并与实际试车数据比较,计算误差小于3%,表明所采用的建模方法是正确的,所建立的模型能够满足工程需求。展开更多
为了避免航空发动机涡轮部件成为未来超扇发动机低噪声设计的瓶颈之一,有必要开展涡轮气动噪声的声学特征和控制方法研究。本文采用经过实验验证的流场/声场混合计算方法,以轴向间距减半的GE E3最后1.5级低压涡轮(转-静-转构型)为研究对...为了避免航空发动机涡轮部件成为未来超扇发动机低噪声设计的瓶颈之一,有必要开展涡轮气动噪声的声学特征和控制方法研究。本文采用经过实验验证的流场/声场混合计算方法,以轴向间距减半的GE E3最后1.5级低压涡轮(转-静-转构型)为研究对象,对基准静叶下不同叶片排之间产生的尾迹干涉单音噪声和位势干涉单音噪声的声场特征,以及复合锯齿静叶对气动效率和单音噪声的影响进行了数值分析。结果表明:位势干涉单音噪声成为与尾迹干涉单音噪声同等量级的主导声源之一,并且同一展向位置的位势作用强度受到尾迹干涉强度的直接影响。此外,复合锯齿静叶具备同时改善气动效率和降低涡轮单音噪声的能力,最大效率收益为锯齿振幅A/波长W=1.5时的0.0234%,此时1.5级低压涡轮前三阶谐波单音噪声总声功率级的降噪收益为2.5 d B。因此,复合锯齿静叶在未来超扇发动机中可以作为控制多级低压涡轮噪声的有效手段之一。展开更多
文摘作为飞机环控系统与主发动机起动的气源,以目前广泛应用的带负载压气机结构APU(Auxiliary Power Unit)为研究对象,进行引气特性计算模型与计算方法研究。首先介绍了APU结构与引气工作特点,然后分析了建模时喘振控制阀SCV(Surge Control Valve)控制方法与APU共同工作机理,最后采用部件法建立了该类型APU引气计算数学模型。以某型APU为对象进行数值仿真并与实际试车数据比较,计算误差小于3%,表明所采用的建模方法是正确的,所建立的模型能够满足工程需求。
文摘为了避免航空发动机涡轮部件成为未来超扇发动机低噪声设计的瓶颈之一,有必要开展涡轮气动噪声的声学特征和控制方法研究。本文采用经过实验验证的流场/声场混合计算方法,以轴向间距减半的GE E3最后1.5级低压涡轮(转-静-转构型)为研究对象,对基准静叶下不同叶片排之间产生的尾迹干涉单音噪声和位势干涉单音噪声的声场特征,以及复合锯齿静叶对气动效率和单音噪声的影响进行了数值分析。结果表明:位势干涉单音噪声成为与尾迹干涉单音噪声同等量级的主导声源之一,并且同一展向位置的位势作用强度受到尾迹干涉强度的直接影响。此外,复合锯齿静叶具备同时改善气动效率和降低涡轮单音噪声的能力,最大效率收益为锯齿振幅A/波长W=1.5时的0.0234%,此时1.5级低压涡轮前三阶谐波单音噪声总声功率级的降噪收益为2.5 d B。因此,复合锯齿静叶在未来超扇发动机中可以作为控制多级低压涡轮噪声的有效手段之一。
