以增程式电动汽车为研究对象,与热泵空调技术相结合,设计可利用发动机余热、电驱系统余热、PTC(positive temperature coefficient)、车外空气等多种热源的乘员舱制热方案。制定乘员舱多热源制热控制策略,搭建AMESim和Simulink联合仿真...以增程式电动汽车为研究对象,与热泵空调技术相结合,设计可利用发动机余热、电驱系统余热、PTC(positive temperature coefficient)、车外空气等多种热源的乘员舱制热方案。制定乘员舱多热源制热控制策略,搭建AMESim和Simulink联合仿真模型,对方案和策略进行仿真分析。仿真结果表明:在有余热利用的情况下,乘员舱制热优先选取发动机余热回收模式,其次选择电驱余热回收热泵模式;在无余热利用情况下,-10℃及以上温度选择空气源热泵制热,-10℃以下选择PTC进行制热。将多热源集成式制热策略与PTC单独制热、空气源热泵制热策略进行对比分析,结果表明:在不同环境温度下多热源集成式制热策略总能耗均最低,在环境温度为-20℃时,集成式制热能耗比PTC制热能耗降低32.1%,比空气源热泵制热能耗降低50.7%。展开更多
选择了配备有P1和P3的双电机插电式混合动力汽车(plug-in hybrid electric vehicle,PHEV)作为研究平台。在能量回收过程中,P1和P3电机可以同时进行,相比其他构型而言有着更加明显的能量回收优势。车辆制动过程中,当P1电机效率高于P3时,...选择了配备有P1和P3的双电机插电式混合动力汽车(plug-in hybrid electric vehicle,PHEV)作为研究平台。在能量回收过程中,P1和P3电机可以同时进行,相比其他构型而言有着更加明显的能量回收优势。车辆制动过程中,当P1电机效率高于P3时,优先选用P1电机进行制动,P3电机提供剩余所需制动力;当P3电机效率高于或等于P1时,则优先选用P3电机进行制动,P1电机弥补剩余所需的制动力。以搭载AMT(电控机械制动变速箱)的双电机插电式混合动力汽车为研究对象,在保证制动安全性的前提下,为尽可能地回收能量,提出一种基于双电机能量回收的前后轴制动力分配、机电制动力分配以及双电机制动力分配的多级制动力分配策略。结合Matlab/Simulink搭建整车模型,并进行仿真分析。仿真结果显示,制动能量回收率最高能达到66.56%,回收效果良好。展开更多
文摘以增程式电动汽车为研究对象,与热泵空调技术相结合,设计可利用发动机余热、电驱系统余热、PTC(positive temperature coefficient)、车外空气等多种热源的乘员舱制热方案。制定乘员舱多热源制热控制策略,搭建AMESim和Simulink联合仿真模型,对方案和策略进行仿真分析。仿真结果表明:在有余热利用的情况下,乘员舱制热优先选取发动机余热回收模式,其次选择电驱余热回收热泵模式;在无余热利用情况下,-10℃及以上温度选择空气源热泵制热,-10℃以下选择PTC进行制热。将多热源集成式制热策略与PTC单独制热、空气源热泵制热策略进行对比分析,结果表明:在不同环境温度下多热源集成式制热策略总能耗均最低,在环境温度为-20℃时,集成式制热能耗比PTC制热能耗降低32.1%,比空气源热泵制热能耗降低50.7%。
文摘选择了配备有P1和P3的双电机插电式混合动力汽车(plug-in hybrid electric vehicle,PHEV)作为研究平台。在能量回收过程中,P1和P3电机可以同时进行,相比其他构型而言有着更加明显的能量回收优势。车辆制动过程中,当P1电机效率高于P3时,优先选用P1电机进行制动,P3电机提供剩余所需制动力;当P3电机效率高于或等于P1时,则优先选用P3电机进行制动,P1电机弥补剩余所需的制动力。以搭载AMT(电控机械制动变速箱)的双电机插电式混合动力汽车为研究对象,在保证制动安全性的前提下,为尽可能地回收能量,提出一种基于双电机能量回收的前后轴制动力分配、机电制动力分配以及双电机制动力分配的多级制动力分配策略。结合Matlab/Simulink搭建整车模型,并进行仿真分析。仿真结果显示,制动能量回收率最高能达到66.56%,回收效果良好。
