为探究土地利用与地铁车站职住功能之间的影响关系,提出居住客流指数和就业客流指数作为站点聚类指标。先对地铁站点进行分类,刻画车站的职住功能类型,之后构建空间Logistic回归模型,分析空间效应影响下地铁车站周边土地利用对其职住功...为探究土地利用与地铁车站职住功能之间的影响关系,提出居住客流指数和就业客流指数作为站点聚类指标。先对地铁站点进行分类,刻画车站的职住功能类型,之后构建空间Logistic回归模型,分析空间效应影响下地铁车站周边土地利用对其职住功能的影响。结果表明:相较于就业型车站,居住型车站存在更为显著的空间依赖关系,居住型车站周边每增加1个同类型车站时,该类车站形成的概率增大4.1%;以综合型站点为对照组,居住集中型车站周边每增加一个科教文化或停车场类兴趣点(points of interest,POI),该类车站形成的概率减小2.7%和3.2%;就业集中型车站周边每增加一个生活服务或住宿类POI,其形成的概率减小2.1%、0.8%,有利于其向综合型车站转变。研究结果可为站域土地利用规划或优化策略提供参考。展开更多
文摘为探究土地利用与地铁车站职住功能之间的影响关系,提出居住客流指数和就业客流指数作为站点聚类指标。先对地铁站点进行分类,刻画车站的职住功能类型,之后构建空间Logistic回归模型,分析空间效应影响下地铁车站周边土地利用对其职住功能的影响。结果表明:相较于就业型车站,居住型车站存在更为显著的空间依赖关系,居住型车站周边每增加1个同类型车站时,该类车站形成的概率增大4.1%;以综合型站点为对照组,居住集中型车站周边每增加一个科教文化或停车场类兴趣点(points of interest,POI),该类车站形成的概率减小2.7%和3.2%;就业集中型车站周边每增加一个生活服务或住宿类POI,其形成的概率减小2.1%、0.8%,有利于其向综合型车站转变。研究结果可为站域土地利用规划或优化策略提供参考。
