软土地区既有地铁车站地下结构改造 被引量：5

1

作者 张立明 郭一斌 +1 位作者 赵超颖 苏烨 《都市快轨交通》 北大核心 2015年第3期105-108,119,共5页

基于天津地铁既有车站结构改造工程,对大型地铁车站地下结构的改造方案进行研究。提出沿车站长度方向隔跨跳仓改造、沿深度方向自上而下分层改造的方案。在地下车站结构改造过程中,采用三维数值模拟分析既有地下车站结构、新设置的地下... 基于天津地铁既有车站结构改造工程,对大型地铁车站地下结构的改造方案进行研究。提出沿车站长度方向隔跨跳仓改造、沿深度方向自上而下分层改造的方案。在地下车站结构改造过程中,采用三维数值模拟分析既有地下车站结构、新设置的地下连续墙的内力与变形,在此基础上对改造方案进行了优化。改造工程实施效果良好,实测的变形与数值模拟吻合较好。 展开更多

关键词 城市轨道交通 软土 地下结构 车站改造 数值模拟

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盾构法施工在天津地铁中的应用 被引量：16

2

作者 杜志田 李颖 胡浩 《铁道标准设计》 2006年第6期61-63,共3页

通过介绍天津地铁一号线盾构施工中的重要参数和对环境保护,尤其重要构(建)筑物的保护方案、措施,说明在天津地铁区间施工引进盾构施工工法的合理性及实用性。

关键词 天津地铁 盾构法 重要参数 环境保护

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基坑支护支撑拆除过程的弹塑性有限元分析 被引量：3

3

作者 崔奕 李养平 +1 位作者 王波 鲍鹏 《地铁与轻轨》 2002年第1期14-15,共2页

明挖顺序法施作的地铁箱体,在基坑支护结构施工完后,从底部自下而上顺序浇筑混凝土,浇完底板后,需拆除最下面一道支撑,以便于浇筑侧墙和顶板,利用施工完的底板(达到一定强度)作为最下面一道支撑,本文利用有限元方法验算此过程中支护结... 明挖顺序法施作的地铁箱体,在基坑支护结构施工完后,从底部自下而上顺序浇筑混凝土,浇完底板后,需拆除最下面一道支撑,以便于浇筑侧墙和顶板,利用施工完的底板(达到一定强度)作为最下面一道支撑,本文利用有限元方法验算此过程中支护结构的安全性。 展开更多

关键词 支撑拆除过程 弹塑性 有限元分析 基坑支护结构 安全性 地铁工程 地下铁路 施工

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天津地铁控制中心无线话务量的估算 被引量：1

4

作者 宋鸿昇 《城市轨道交通研究》 北大核心 2012年第6期88-89,共2页

地铁控制中心是地铁运营管理的核心。特别是在设备故障和突发事件直接影响地铁正常运营的情况下,控制中心调度员要及时、灵活地进行调度管理,要保障地铁安全、高效运营。所以,控制中心的通信质量在地铁运营过程中起着十分重要的作用。... 地铁控制中心是地铁运营管理的核心。特别是在设备故障和突发事件直接影响地铁正常运营的情况下,控制中心调度员要及时、灵活地进行调度管理,要保障地铁安全、高效运营。所以,控制中心的通信质量在地铁运营过程中起着十分重要的作用。根据天津地铁1号线控制中心目前的无线通信现状,以及考虑1、2、3号线控制中心合设,必将增加通信话务量,为此提出了增加一套基站的解决方案。根据对将来话务量的估算,结果表明该方案是可行的。 展开更多

关键词 天津地铁 控制中心 通信话务量

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面向运营的天津地铁5号线风险管理研究 被引量：1

5

作者 许树生 毛俊嵘 吴涛 《城市轨道交通研究》 北大核心 2014年第5期46-49,53,共5页

介绍了城市轨道交通全生命周期风险管理理念。以天津地铁5号线的运营安全为研究对象,遵循规范的风险管理过程,首先建立了风险管理环境,其次识别了5号线运营中可能造成人身伤亡或财产损失的各类风险,最后结合在设计中已考虑的风险应对措... 介绍了城市轨道交通全生命周期风险管理理念。以天津地铁5号线的运营安全为研究对象,遵循规范的风险管理过程,首先建立了风险管理环境,其次识别了5号线运营中可能造成人身伤亡或财产损失的各类风险,最后结合在设计中已考虑的风险应对措施进行风险分析和评价,提出了除在设计中已考虑的措施之外还需采取的风险应对措施,建立起了面向运营的天津地铁5号线风险管理体系。 展开更多

关键词 城市轨道交通 风险管理 风险评估 风险应对

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SAP联合双液浆对软土地区隧道漏水漏砂封堵效果试验研究 被引量：2

6

作者 程雪松 崔肇琳 +4 位作者 郭景琢 马运康 周强 张勇 郑刚 《铁道科学与工程学报》 EI CAS CSCD 北大核心 2024年第10期4187-4200,共14页

在高承压水软土地区盾构隧道修建过程中经常出现漏水漏砂险情,注浆封堵是常用的抢险方法之一。而在承压水层或者地层出现空腔情况下注浆时,传统的双液浆在注入后抗冲刷能力差,浆液留存率较低,严重影响抢险效率,难以在抢险的黄金时期控... 在高承压水软土地区盾构隧道修建过程中经常出现漏水漏砂险情,注浆封堵是常用的抢险方法之一。而在承压水层或者地层出现空腔情况下注浆时,传统的双液浆在注入后抗冲刷能力差,浆液留存率较低,严重影响抢险效率,难以在抢险的黄金时期控制住险情。因此,提出一种隧道漏水漏砂抢险的新型注浆方式,即高分子吸水树脂(SAP)与双液浆联合注浆,并通过室内模型试验研究了此方法的有效性,分析SAP注入方式、SAP种类、双液浆水灰比、渗漏流速等对注浆封堵效果的影响,并探究最优的注浆方式与封堵机理。研究结果表明,SAP吸水后,颗粒大、动水留存率高、吸水速度不受温度影响,能够填充地层侵蚀空腔,封堵渗漏或者减小渗漏水流速。本文试验条件下,以水泥浆液为载体注入SAP为最优注入方式,水灰比0.6的水泥浆液与吸水后的B类SAP均匀混合后,与水玻璃进行双液注浆,能避免跑浆,实现地层空腔与渗漏水的完全封堵。本文提出的新型注浆方式能够大幅增加双液浆的动水留存率,同时弥补SAP强度较低的缺陷,保证注浆体的整体性和地层支撑性,实现基坑与隧道等地下工程漏水漏砂灾害的快速有效控制。 展开更多

关键词 盾构隧道 动水注浆 渗漏封堵 高分子吸水树脂 双液浆

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天津地铁3号线开通试运营

7

作者 赵凯 《都市快轨交通》 北大核心 2012年第6期J0011-J0011,共1页

2012年10月1日，天津地铁3号线正式对外试运营。地铁3号线是贯穿天津西南至东北方向的轨道交通骨干线，南起西青高新区．北至北辰小淀，全长29．7km．共设23座车站，与1号线在营口道站换乘，与2、9号线在天津站换乘。该线路开通后与地铁... 2012年10月1日，天津地铁3号线正式对外试运营。地铁3号线是贯穿天津西南至东北方向的轨道交通骨干线，南起西青高新区．北至北辰小淀，全长29．7km．共设23座车站，与1号线在营口道站换乘，与2、9号线在天津站换乘。该线路开通后与地铁1、2号线形成天津中心城区轨道交通骨干线网．运营总里程达到78km。 展开更多

关键词 天津地铁 试运营 轨道交通 中心城区 干线网 高新区 天津站 总里程

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局部超挖或超载作用下桩锚支护基坑连续垮塌试验研究 被引量：1

8

作者 程雪松 张润泽 +4 位作者 郑刚 王若展 张勇 涂杰 马运康 《岩土工程学报》 EI CAS CSCD 北大核心 2024年第10期2078-2088,共11页

超挖或超载导致的基坑垮塌事故时有发生,然而局部超挖超载情况下基坑连续垮塌的全过程演化机理仍缺乏深入研究,限制了对此类基坑事故的针对性预防和控制。依托两起基坑垮塌案例,设计了桩锚支护基坑连续破坏模型试验,研究了局部超挖或超... 超挖或超载导致的基坑垮塌事故时有发生,然而局部超挖超载情况下基坑连续垮塌的全过程演化机理仍缺乏深入研究,限制了对此类基坑事故的针对性预防和控制。依托两起基坑垮塌案例,设计了桩锚支护基坑连续破坏模型试验,研究了局部超挖或超载对单道锚杆支护结构变形、土压力、锚杆轴力、支护桩及冠梁内力等的影响。结果表明,基坑局部超挖后,基坑外产生的土拱效应和冠梁荷载传递效应将导致邻近区域支护桩和锚杆内力大幅上升,此情况下超挖区内锚杆局部失效将进一步加剧这两个效应,引发邻近未失效锚杆连续破坏。支护桩嵌固深度较小时,锚杆失效后桩身弯矩始终减小,最终由于桩顶缺少约束而发生倾覆破坏;相反,当嵌固深度较大时,被动区土体对支护桩约束作用较强,最终支护桩的弯矩绝对值将显著提高,更可能发生弯曲破坏导致基坑垮塌。基坑正常开挖深度越大,超挖及锚杆失效产生的土拱效应越强,触发锚杆连续破坏所需的初始破坏锚杆越少,抗连续破坏能力越弱,应考虑局部加强锚杆,将局部破坏限制在一定范围。基坑顶部超载量过大将导致锚杆自超载范围中心向远端依次失效,进而引发基坑垮塌。锚杆设置高度不同,触发锚杆连续破坏的超载量不同,连续破坏路径和为应对潜在的超载风险需重点验算的构件也可能不同。锚杆设置在腰梁上时,超载情况下,锚杆的荷载传递系数大于支护桩,需优先考虑对锚杆进行局部加强设计;锚杆设置冠梁上时,触发锚杆连续破坏所需的超载量较腰梁工况更大,超载情况下,支护桩的荷载传递系数大于锚杆,应优先对支护桩考虑附加荷载作用进行设计。 展开更多

关键词 模型试验 桩锚支护基坑 局部超挖 超载 连续破坏

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高承压水软土地区联络通道盾构法施工对区间盾构隧道影响分析 被引量：7

9

作者 逯建栋 宋彦杰 +3 位作者 岳彬 熊田芳 张美琴 周胜 《城市轨道交通研究》 北大核心 2024年第7期108-112,共5页

[目的]盾构法联络通道施工过程中,顶推及切削作用将导致隧道交叉连接处受力显著变化,加剧破洞影响,减弱安全性能。为高效实现施工控制,需对主隧道结构受力特性进行深入研究。[方法]以天津地铁首个盾构法联络通道工程实例为依托,结合有... [目的]盾构法联络通道施工过程中,顶推及切削作用将导致隧道交叉连接处受力显著变化,加剧破洞影响,减弱安全性能。为高效实现施工控制,需对主隧道结构受力特性进行深入研究。[方法]以天津地铁首个盾构法联络通道工程实例为依托,结合有限元软件模拟盾构法联络通道施工过程,分析该工法对主隧道结构受力与变形的影响,并提出相应控制措施。[结果及结论]在联络通道始发阶段,始发隧道受顶推和切削作用,洞口附近管片变形与受力变化显著,洞口对侧拱腰处管片水平位移最大;在接收阶段,接收隧道受切削作用和土体开挖卸荷影响,洞口附近管片内力变化显著,产生偏向联络通道的变形。整体上,受影响范围主要集中在联络通道轴线两侧各约10 m范围内,约3倍联络通道外径。基于此,需关注被顶推及洞口附近等重点位置管片,在保障施工安全的前提下,可优化内支撑体系,通过减少台车撑靴支撑范围至2倍联络通道外径、减小台车钢板厚度或支撑钢管壁厚等方式降低工程造价。 展开更多

关键词 地铁隧道 联络通道 盾构法施工 软土地层 结构力学响应

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基于灰色神经网络的地铁牵引用电预测模型 被引量：1

10

作者 张军 王凯 +6 位作者 刘佳喜 李根 赵岩 王鹏 耿伟 张浩 陈欢 《城市轨道交通研究》 北大核心 2024年第7期16-20,26,共6页

[目的]为了提高列车运行效率,需对地铁牵引能耗进行监测,并建立相关能耗模型对地铁牵引能耗进行预测分析。[方法]介绍了灰色预测模型和BP(反向传播)神经网络的基本原理;以天津某典型地铁车站2021年6月的牵引日用电量数据为例,采用灰色... [目的]为了提高列车运行效率,需对地铁牵引能耗进行监测,并建立相关能耗模型对地铁牵引能耗进行预测分析。[方法]介绍了灰色预测模型和BP(反向传播)神经网络的基本原理;以天津某典型地铁车站2021年6月的牵引日用电量数据为例,采用灰色关联分析法筛选出与地铁牵引日用电量关联度大的影响因素,基于GM(1,1)灰色预测模型预测出短期牵引日用电量;将所筛选出的关联度大的影响因素、GM(1,1)灰色预测模型预测的短期牵引日用电量及相邻历史牵引日用电量数据,作为BP神经网络模型中的输入量进行训练,建立GM-BP灰色神经网络模型,并生成所需短期地铁牵引日用电量预测数据。[结果及结论]与传统GM(1,1)灰色预测模型和BP神经网络模型相比,通过GM-BP灰色神经网络模型预测的短期牵引日用电量预测误差有明显的改善,能够作为有效的地铁牵引能耗数据进行短期预测数据分析。 展开更多

关键词 地铁 牵引日用电预测量 灰色神经网络

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盾构法联络通道T接头局部冻结加固效果及影响因素研究 被引量：1

11

作者 程雪松 徐连坤 +4 位作者 耿佳 李晓凡 宋彦杰 逯建栋 王书雄 《隧道建设（中英文）》 CSCD 北大核心 2024年第1期90-99,共10页

为研究盾构法联络通道T接头局部冻结区域的薄弱位置,探究主隧道管片材料、洞门间隙注浆体热导率、是否注浆改良土体和冻结管环数等因素对局部冻结的影响,依托天津地铁10号线某联络通道T接头局部冻结加固工程,采用数值模拟对局部冻结温... 为研究盾构法联络通道T接头局部冻结区域的薄弱位置,探究主隧道管片材料、洞门间隙注浆体热导率、是否注浆改良土体和冻结管环数等因素对局部冻结的影响,依托天津地铁10号线某联络通道T接头局部冻结加固工程,采用数值模拟对局部冻结温度场的分布规律进行分析。研究结果表明:1)对于沿洞门处的土体,联络通道顶底部冻结效果差于联络通道侧面;主隧道钢管片向主隧道底部比向顶部延伸的更长,因而联络通道底半环冻结效果略差于顶半环。2)影响局部冻结时间的主要因素为主隧道管片材料和洞门间隙注浆体的热导率。3)主隧道部分采用钢管片工况,钢管片起到通道壁后远近土体导热“桥梁”的作用;当洞门间隙注浆体的热导率较低(如0.93 W/(m·K))时,注浆体不能及时地向主隧道钢管片输送冷量,联络通道壁后近处土体中大量冻结冷量沿钢管片传递至远处土体,使通道壁后较近处土体温度较高,因而比主隧道全部采用钢筋混凝土管片工况冻结时间长。4)随着洞门间隙注浆体热导率的增大,其向主隧道管片输送冷量的效率得到提升,主隧道附近土体的冻结效果得到改善,冻结时长有所缩短;间隙注浆体热导率由0.93 W/(m·K)提升至1.8 W/(m·K)时,可以将主隧道部分采用钢管片工况冻结时间由17 d缩短至12 d,所需冻结时长相比主隧道全部采用钢筋混凝土管片工况反而缩短1 d,即主隧道部分采用钢管片工况的冻结时间对洞门间隙注浆体热导率的改变更为敏感。 展开更多

关键词 局部冻结 盾构法联络通道 T接头 温度场 有限元分析

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不同地层与平立面关系下盾构下穿对高铁的影响及地层分区

12

作者 程雪松 赵林嵩 +5 位作者 吴薪柳 郑刚 王瑞坤 林枫 张军 童刚强 《科学技术与工程》 北大核心 2024年第33期14462-14471,共10页

盾构下穿高铁基础设施工程出现地愈加频繁,但针对盾构下穿高铁基础设施工程引起的变形的规律研究仍较少且不系统,同时,盾构下穿对高铁基础设施影响的分区也缺少较为精细、成熟、实用的成果。依托下穿高铁路基、隧道案例,利用数值模拟开... 盾构下穿高铁基础设施工程出现地愈加频繁,但针对盾构下穿高铁基础设施工程引起的变形的规律研究仍较少且不系统,同时,盾构下穿对高铁基础设施影响的分区也缺少较为精细、成熟、实用的成果。依托下穿高铁路基、隧道案例,利用数值模拟开展系统性参数研究,结合正交试验与单因素变量分析,对盾构下穿高铁基础设施工程影响规律以及影响范围分区进行了研究。研究认为,设计下穿角度时,应充分考虑对高铁水平不平顺对主要影响区范围的影响,且将角度最好控制在40°以上;随着盾构与待穿隧道间净距增大,影响范围逐渐扩大,最大沉降、轨道高低不平顺、水平不平顺逐渐减小;随着地层越来越软弱,最大沉降逐渐增长,影响范围逐渐扩大;针对不同地层条件的高铁隧道、路基,分别给出了盾构与高铁基础设施之间的合理净距建议。为了便于工程中判断盾构下穿对高铁的影响范围,基于大量模拟结果,进行相近土层、埋深归并,提出了7种地层在5种埋深下的影响区划分,可为盾构下穿高铁工程提供参考。 展开更多

关键词 盾构 高铁路基 高铁隧道 数值模拟 平立面关系 影响分区

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基坑开挖引起邻近既有隧道变形的影响区研究 被引量：241

13

作者 郑刚 杜一鸣 +3 位作者 刁钰 邓旭 朱敢平 张立明 《岩土工程学报》 EI CAS CSCD 北大核心 2016年第4期599-612,共14页

既有隧道会因邻侧基坑开挖卸荷产生变形,对隧道正常使用和安全产生影响,其变形控制至关重要。基于大量工程案例资料,以天津市某邻近既有隧道深基坑实测资料为基础,采用考虑土体小应变刚度特性的有限元方法对基坑施工对坑外既有隧道变形... 既有隧道会因邻侧基坑开挖卸荷产生变形,对隧道正常使用和安全产生影响,其变形控制至关重要。基于大量工程案例资料,以天津市某邻近既有隧道深基坑实测资料为基础,采用考虑土体小应变刚度特性的有限元方法对基坑施工对坑外既有隧道变形影响规律进行了参数分析,结合不同规范变形控制标准,划分了不同围护结构变形模式和最大水平位移条件下坑外既有隧道变形影响区。研究结果表明,坑外变形影响区大致可简化为直角梯形形状。根据实际工程基坑围护结构可能产生的变形形式、最大变形和隧道与基坑的相对位置,可根据该影响区预估隧道可能产生的变形。围护结构变形模式和变形控制值相同条件下,变形影响区范围随着围护结构最大水平位移增大而增大;围护结构最大水平位移和变形控制值相同条件下,围护结构悬臂型变形模式下变形影响区范围最小,内凸型和复合型次之,踢脚型最大。 展开更多

关键词 基坑开挖 既有隧道 案例分析 数值分析 变形 影响区

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地铁隧道下穿历史风貌建筑影响的实测与分析 被引量：42

14

作者 徐泽民 韩庆华 +1 位作者 郑刚 张立明 《岩土工程学报》 EI CAS CSCD 北大核心 2013年第2期364-374,共11页

两座历史风貌建筑物紧邻地铁车站,并且盾构在其下方穿越,需对建筑物的变形进行严格控制。对建筑物的保护,针对性提出地面袖阀管注浆加固、车站基坑盖挖逆作法、地连墙截断承压水、冻结、车站内水平注浆加固、优化盾构机掘进参数等施工... 两座历史风貌建筑物紧邻地铁车站,并且盾构在其下方穿越,需对建筑物的变形进行严格控制。对建筑物的保护,针对性提出地面袖阀管注浆加固、车站基坑盖挖逆作法、地连墙截断承压水、冻结、车站内水平注浆加固、优化盾构机掘进参数等施工方案及措施。通过对基坑开挖与降水、端头加固、盾构掘进等阶段的监测数据进行分析,研究了不同施工阶段对建筑物变形影响的规律及特点,实测结果表明:合理的盾构掘进参数能够将建筑物的沉降控制在较小范围内;冻结孔施工、地下水通过冻结区盾尾间隙进入刀盘前方等均可引起建筑物的显著沉降;建筑物基础与隧道之间存在淤泥质土层时,在淤泥质土层下方进行注浆不能对自重较大的建筑物进行有效抬升,但对自重较小建筑物的抬升则有一定的效果,但注浆在淤泥质土层中引起孔压的消散可导致建筑物在后期产生沉降;盾构机进入冻结体前应做好全断面注浆止水,切断前后水力联系,盾构机掘进困难时,不应随意增大盾构推力。 展开更多

关键词 历史风貌建筑 盾构掘进 基坑 注浆 冻结 沉降

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含水率和含盐量对人工冻土强度特性影响的试验研究 被引量：27

15

作者 孙立强 路江鑫 +3 位作者 李恒 闫澍旺 贾霄 韩圣章 《岩土工程学报》 EI CAS CSCD 北大核心 2015年第S2期27-31,共5页

冻结法已经广泛应用于建筑基坑加固、地铁隧道开挖等城市地下工程建设,针对人工冻土单轴抗压强度的研究已取得较多成果,但因其强度受温度、含水率、含盐量以及区域水文地质等诸多因素的影响,其研究成果具有典型的区域性,致使研究成果推... 冻结法已经广泛应用于建筑基坑加固、地铁隧道开挖等城市地下工程建设,针对人工冻土单轴抗压强度的研究已取得较多成果,但因其强度受温度、含水率、含盐量以及区域水文地质等诸多因素的影响,其研究成果具有典型的区域性,致使研究成果推广受限。选取天津地区粉质黏土和黏土,开展了不同含水率、不同Na Cl含量冻土试样的单轴抗压强度试验,探讨了上述两因素对两种土质人工冻土单轴抗压强度的影响规律,提出了同一温度下人工冻土强度随含水率变化存在一峰值,峰值对应的含水率定义为"冻土最佳含水率",并对其机理进行了揭示。该研究成果可为天津地区冻土工程的设计和施工提供参考。 展开更多

关键词 人工冻土 单轴抗压强度 NaCl含量 冻土最佳含水率

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人工冻土冻结过程中热–力耦合的数值模拟方法研究 被引量：27

16

作者 孙立强 任宇晓 +2 位作者 闫澍旺 杨爱武 韩圣章 《岩土工程学报》 EI CAS CSCD 北大核心 2015年第S2期137-142,共6页

随着地下工程的发展,人工冻结法已成为地下工程建设中常用的技术。关于人工冻土在冻结过程中温度场的发展规律以及冻结过程中因为冻胀产生的对周边环境的影响有待于进一步深入的研究。通过室内试验得出了热物理参数随温度场的变化规律,... 随着地下工程的发展,人工冻结法已成为地下工程建设中常用的技术。关于人工冻土在冻结过程中温度场的发展规律以及冻结过程中因为冻胀产生的对周边环境的影响有待于进一步深入的研究。通过室内试验得出了热物理参数随温度场的变化规律,结合天津地铁某联络通道的人工冻土工程,提出并建立了人工冻结过程中考虑热物理参数随温度变化的热–力耦合的数值计算方法,利用该方法计算分析了人工冻结过程中土体的温度场和位移场的发展规律,通过与实测数据对比,证明了该方法的可行性,成果可以指导人工冻土工程的设计与施工。 展开更多

关键词 人工冻结法 数值模拟 温度场 位移场

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盾构施工对大型立交桥超长桩工作性状的影响 被引量：25

17

作者 郭一斌 张立明 +1 位作者 郑刚 杨振丹 《岩土力学》 EI CAS CSCD 北大核心 2014年第10期2941-2948,2957,共9页

盾构近距离穿越大型立交桥超长桩基础会对桩基础及上部桥梁结构产生不利影响。通过对盾构近距离侧穿超长桩基础过程进行数值模拟,研究了不同深度处盾构掘进对超长桩承载性状、变形和内力的影响。研究表明:盾构近距侧穿超长桩会导致桩身... 盾构近距离穿越大型立交桥超长桩基础会对桩基础及上部桥梁结构产生不利影响。通过对盾构近距离侧穿超长桩基础过程进行数值模拟,研究了不同深度处盾构掘进对超长桩承载性状、变形和内力的影响。研究表明:盾构近距侧穿超长桩会导致桩身出现较大变形及内力,且隧道轴线与超长桩处于不同相对位置时会对桩的特性产生不同影响。其他条件不变时,盾构从桩身上部的近距离穿越,将引起桩身最大的横向水平位移;盾构从桩身中部近距离穿越则将引起桩身产生沿盾构掘进方向的最大的水平位移;盾构从桩端附近穿越时将引起桩身产生最大的竖向位移;盾构从桩身中下部穿越时将引起桩身产生最大的附加轴力。桩身侧阻在隧道轴线附近呈"S"型,同时桩身轴力最大值也出现在隧道轴线附近。盾构导致桩身产生纵向和横向变形延伸至桥面高度的变形量相当可观。当盾构穿越高架桥梁基础时应该严格控制桩顶水平位移。 展开更多

关键词 盾构 超长桩 工作性状

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中央开槽箱形断面斜拉桥的涡激振动试验与分析 被引量：17

18

作者 何晗欣 李加武 周建龙 《桥梁建设》 EI CSCD 北大核心 2012年第2期34-40,共7页

为研究斜拉桥采用中央开槽箱形断面时抑制主梁涡激振动的气动措施,以港珠澳大桥江海直达船航道桥为背景,对其主梁节段模型进行涡激振动试验,并结合CFD方法分析对主梁采取3种不同气动措施(增设不同开孔率的底板、改变腹板角度和增设导流... 为研究斜拉桥采用中央开槽箱形断面时抑制主梁涡激振动的气动措施,以港珠澳大桥江海直达船航道桥为背景,对其主梁节段模型进行涡激振动试验,并结合CFD方法分析对主梁采取3种不同气动措施(增设不同开孔率的底板、改变腹板角度和增设导流板)的有效性。分析结果表明:增设开孔底板可以有效地控制主梁涡激振动的发生,但存在一个最佳底板开孔率;改变腹板角度可以改善主梁涡激振动的性质,但是作为单独的涡激振动控制措施并不很理想;在主梁腹板两侧设置导流板是抑制主梁涡激振动的最有效措施。 展开更多

关键词 斜拉桥 箱形梁 涡激振动 模型试验 风洞试验

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城市轨道交通结构抗震设计规范技术要点 被引量：9

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作者 王君杰 朱敢平 +1 位作者 亓路宽 秦国栋 《地震工程与工程振动》 CSCD 北大核心 2014年第4期235-241,共7页

城市轨道交通是人口密集的大、中城市的主要公共交通工具,其抗震安全是工程设计中需要考虑的一个重要技术问题。2013年《城市轨道交通结构抗震设计规范》GB 50909-2013完成,为我国城市轨道交通结构抗震设计提供了技术标准。该规范较为... 城市轨道交通是人口密集的大、中城市的主要公共交通工具,其抗震安全是工程设计中需要考虑的一个重要技术问题。2013年《城市轨道交通结构抗震设计规范》GB 50909-2013完成,为我国城市轨道交通结构抗震设计提供了技术标准。该规范较为系统地采用了基于性能的抗震设计思想。本文概要介绍该规范编制背景和主要技术要点和特点。 展开更多

关键词 城市轨道交通结构 抗震设计规范 抗震性能 抗震设防目标 设计方法

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深开挖基坑回弹引起的坑中桩受力与位移计算 被引量：33

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作者 杨敏 逯建栋 《同济大学学报（自然科学版）》 EI CAS CSCD 北大核心 2010年第12期1730-1735,共6页

深基坑开挖卸载坑底土回弹会对坑底桩的受力性状产生影响.在不考虑桩身自重的情况下以残余应力法和Mindlin解为基础,以桩土位移协调和桩体受力平衡为条件,研究刚性桩桩体回弹量和桩侧摩阻力分布.分析结果表明,桩体的位移量随着桩长和桩... 深基坑开挖卸载坑底土回弹会对坑底桩的受力性状产生影响.在不考虑桩身自重的情况下以残余应力法和Mindlin解为基础,以桩土位移协调和桩体受力平衡为条件,研究刚性桩桩体回弹量和桩侧摩阻力分布.分析结果表明,桩体的位移量随着桩长和桩径的增长而减小,桩径的变化对中性点的深度位置以及桩侧摩阻力的分布形态影响很小.中性点随着桩长的增加其深度位置逐渐下移.当桩长相对较短时,桩体的位移量随着基坑开挖深度的增加为增大;当桩长相对比较长时,桩体的位移量随着基坑开挖深度的增加而增大,最后出现平缓的趋势.中性点随土体回弹再压缩模量的增大而下移,桩体回弹量随土体回弹再压缩模量的增加而减小,后趋于定值. 展开更多

关键词 基坑 回弹 立柱 桩 位移计算

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