福厦高铁安海湾特大桥无砟轨道钢-混结合梁斜拉桥设计研究 被引量：20

1

作者 聂利芳 严爱国 +1 位作者 曾甲华 杨恒 《铁道标准设计》 北大核心 2020年第S01期137-141,146,共6页

安海湾特大桥是新建铁路福州至厦门高速铁路控制性工程,跨越安海湾,主桥为(40+135+300+135+40)m斜拉桥,半漂浮体系,采用混凝土桥面板与槽形钢箱梁相结合的主梁结构;索塔采用H形混凝土桥塔;主桥铺设含橡胶弹性隔离缓冲垫层的双块式无砟... 安海湾特大桥是新建铁路福州至厦门高速铁路控制性工程,跨越安海湾,主桥为(40+135+300+135+40)m斜拉桥,半漂浮体系,采用混凝土桥面板与槽形钢箱梁相结合的主梁结构;索塔采用H形混凝土桥塔;主桥铺设含橡胶弹性隔离缓冲垫层的双块式无砟轨道。桥址基岩为弱风化辉绿岩,基础均采用柱桩。安海湾特大桥受力合理,辅助墩区段混凝土桥面板出现的拉应力通过综合采用支座升降法、配置预应力索等综合性措施,经济且有效地避免了混凝土桥面板受拉,显著减小了钢梁底板压应力和钢板厚度。通过与已实施无砟轨道铺设的两座300 m级无砟轨道桥梁对比,可以看出,安海湾特大桥具有良好的铺设无砟轨道条件。安海湾特大桥主桥无砟轨道钢-混结合梁斜拉桥的成功实施,为无砟轨道在大跨度桥梁的铺设提供了又一成功的典范,有利于大跨度无砟轨道桥梁的进一步发展。 展开更多

关键词 铁路桥 钢-混结合梁 斜拉桥 混凝土桥面板 高速铁路 无砟轨道

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汉十铁路崔家营汉江特大桥设计研究 被引量：11

2

作者 李喜平 《铁道建筑》 北大核心 2019年第5期27-30,共4页

武汉至十堰铁路崔家营汉江特大桥采用连续刚构拱桥跨越通航水域,孔跨布置为(135+2×300+135) m,边跨与中跨梁部均设置钢管混凝土拱,为四联拱结构。收缩徐变和温度荷载对该桥受力影响很大,尤其是边主墩。本文介绍了该桥的设计情况,... 武汉至十堰铁路崔家营汉江特大桥采用连续刚构拱桥跨越通航水域,孔跨布置为(135+2×300+135) m,边跨与中跨梁部均设置钢管混凝土拱,为四联拱结构。收缩徐变和温度荷载对该桥受力影响很大,尤其是边主墩。本文介绍了该桥的设计情况,通过对顶推力、边跨压重、合龙温度的分析比较,解决了本桥设计的关键问题,使得边主墩受力合理,整个桥梁结构处于合理成桥状态。 展开更多

关键词 铁路桥梁 连续刚构拱桥 结构设计 顶推 压重 合龙温度

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商合杭高铁淮河特大桥总体设计研究 被引量：5

3

作者 付小军 《中国铁路》 2020年第6期52-57,共6页

商合杭高铁淮河特大桥为时速350 km的无砟轨道双线桥梁,桥位位于淮河内涝区、行洪区,受防洪、通航、淮河退堤等诸多因素影响,需要对桥位选择、孔跨布置、主桥设计等方面进行研究。跨淮河主桥采用(112+228+112) m刚构拱桥跨越淮河主航道... 商合杭高铁淮河特大桥为时速350 km的无砟轨道双线桥梁,桥位位于淮河内涝区、行洪区,受防洪、通航、淮河退堤等诸多因素影响,需要对桥位选择、孔跨布置、主桥设计等方面进行研究。跨淮河主桥采用(112+228+112) m刚构拱桥跨越淮河主航道,跨东淝河主桥采用(112+224+112) m连续梁拱桥跨越东淝河,2座主桥均为大跨度混凝土主梁-柔性拱组合结构。静动力计算分析表明:桥梁的各项受力指标满足良好,主梁变形均满足铺设无砟轨道的要求。 展开更多

关键词 商合杭高铁 高速铁路 淮河特大桥 连续刚构拱桥 连续梁拱桥 无砟轨道

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南沙港铁路洪奇沥特大桥主桥设计 被引量：17

4

作者 夏正春 严爱国 +2 位作者 刘振标 瞿国钊 严定国 《世界桥梁》 北大核心 2019年第4期1-5,共5页

南沙港铁路洪奇沥特大桥位于近海强风区,通过方案比选最终选择跨径为(138+360+360+138)m钢桁梁柔性拱桥作为桥式方案。钢桁梁采用高16m的2片主桁,桁间距15m,节间长度为13.5m和14m;采用水平向熔断型支座、纵向粘滞阻尼器、横向E型钢阻尼... 南沙港铁路洪奇沥特大桥位于近海强风区,通过方案比选最终选择跨径为(138+360+360+138)m钢桁梁柔性拱桥作为桥式方案。钢桁梁采用高16m的2片主桁,桁间距15m,节间长度为13.5m和14m;采用水平向熔断型支座、纵向粘滞阻尼器、横向E型钢阻尼器的组合抗震措施;设计选用柔性吊杆;采用板式轨枕纵横梁无道砟桥面系,与传统的正交异性板有砟桥面系相比,桥面恒载由145kN/m降至70kN/m,节省了费用。为减小施工风险,在主跨设置临时支墩,并借助临时支墩悬臂拼装钢桁梁;将拱肋分成2个半拱,在钢桁梁上弦搭设支架卧拼拱肋,并借助扣塔扣索竖转拱肋。有限元计算结果表明该桥设计方案结构力学性能满足规范要求,设计合理。 展开更多

关键词 拱桥 铁路桥 钢桁梁 柔性吊杆 纵横梁无道砟桥面系 悬臂拼装 结构设计

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甬舟铁路西堠门公铁两用大桥金塘侧桥塔深水基础方案研究 被引量：15

5

作者 严爱国 文望青 +2 位作者 刘振标 王鹏宇 李桂林 《世界桥梁》 北大核心 2020年第S01期34-39,共6页

甬舟铁路西堠门公铁两用大桥主桥采用主跨1 488m斜拉-悬索协作体系桥方案。金塘侧桥塔基础位于深水裸岩区,上覆弱风化英安岩,持力层为微风化英安岩,最大水深28m,建设条件复杂。对3种桩径(直径4.0,4.5,5.0m)钻孔桩基础以及设置沉井基础(... 甬舟铁路西堠门公铁两用大桥主桥采用主跨1 488m斜拉-悬索协作体系桥方案。金塘侧桥塔基础位于深水裸岩区,上覆弱风化英安岩,持力层为微风化英安岩,最大水深28m,建设条件复杂。对3种桩径(直径4.0,4.5,5.0m)钻孔桩基础以及设置沉井基础(圆形、圆端形)等方案进行了比选,圆形设置沉井基础在结构受力特性、经济性等方面均优于其它基础形式,推荐采用圆形设置沉井基础。圆形设置沉井高36m,直径58m,中间十字隔舱将沉井内部分为4个区域,共布置16个井孔。沉井基础采用整体加工,浮运到桥位定位下沉,沉井着床后浇筑水下封底混凝土、填充混凝土,最后施工承台。 展开更多

关键词 公路铁路两用桥 裸岩区 深水基础 钻孔桩基础 设置沉井 方案比选

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湖杭高铁富春江特大桥主桥主梁设计 被引量：18

6

作者 王小飞 谢晓慧 +1 位作者 瞿国钊 严定国 《世界桥梁》 北大核心 2020年第S01期62-67,共6页

湖杭高铁富春江特大桥主桥采用主跨300m高低塔混合梁斜拉桥。该桥中跨主梁采用钢-混结合梁,边跨部分区域主梁采用预应力混凝土箱梁。结合梁采用槽型钢梁与混凝土桥面板相结合的形式,槽型钢梁由双边箱+弧形底板+横隔板+外挂式风嘴构成。... 湖杭高铁富春江特大桥主桥采用主跨300m高低塔混合梁斜拉桥。该桥中跨主梁采用钢-混结合梁,边跨部分区域主梁采用预应力混凝土箱梁。结合梁采用槽型钢梁与混凝土桥面板相结合的形式,槽型钢梁由双边箱+弧形底板+横隔板+外挂式风嘴构成。混凝土梁采用两侧双主梁+中间密横隔梁结构体系。钢-混过渡段采用梯形填充混凝土后承压板式构造。斜拉索在结合梁上采用钢锚箱式锚固结构,在混凝土梁上采用开槽式锚固结构。采用MIDAS Civil软件对该桥进行静动力分析,结果表明:该桥主梁结构满足高低塔斜拉桥受力特性;主梁底板采用弧形设计,纵、横刚度大,结构受力性能和经济性优良;主梁梁体的刚度较大,平顺度较好,能够满足铺设无砟轨道的要求。 展开更多

关键词 高低塔斜拉桥 高速铁路桥 混合梁 钢-混结合梁 静动力分析 无砟轨道 有限元法 桥梁设计

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基于刚度变形要求的高速铁路桥梁设计研究 被引量：15

7

作者 柏华军 文望青 许三平 《世界桥梁》 北大核心 2020年第S01期27-33,共7页

为建造"安全、舒适"高速铁路,需严格控制桥梁的刚度和变形,以满足线路平顺性要求。结合高速铁路桥梁工程技术要求,按常规跨度桥梁、车站道岔区桥梁、大跨度桥梁3类总结高速铁路桥梁主要设计原则。根据大跨度桥梁刚度、变形控... 为建造"安全、舒适"高速铁路,需严格控制桥梁的刚度和变形,以满足线路平顺性要求。结合高速铁路桥梁工程技术要求,按常规跨度桥梁、车站道岔区桥梁、大跨度桥梁3类总结高速铁路桥梁主要设计原则。根据大跨度桥梁刚度、变形控制技术难点,依托工程实例研究梁端转角、结构徐变和桩基沉降控制措施。对梁端转角、墩台刚度、挠跨比等指标进行优化,提出采用曲率半径作为统一刚度指标的建议,给出连续梁固定墩纵向刚度、大跨度桥梁挠跨比的经验限值,建议进一步深入研究梁端转角限值、墩台横向刚度指标。以福厦高铁3×70m无支座整体式连续刚构桥、昌赣客专赣州赣江特大桥和商合杭高铁裕溪河特大桥为例,介绍高速铁路桥梁刚度变形控制技术创新实践,可供类似桥梁工程参考。 展开更多

关键词 高速铁路桥 安全舒适 刚度 梁端转角 徐变 桩基沉降 桥梁设计

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福厦高铁泉州湾跨海大桥总体设计 被引量：15

8

作者 文望青 严爱国 王德志 《铁道标准设计》 北大核心 2020年第S01期7-11,共5页

泉州湾跨海大桥为国内首次在沿海地区复杂环境下建设的高速铁路桥梁,大桥全长20.305 km,与既有泉州绕城高速公路跨海大桥并行跨越泉州湾,跨海段桥梁长度9.0 km。介绍了福厦高铁泉州湾跨海大桥桥位选择、总体设计方案、主要桥梁结构、耐... 泉州湾跨海大桥为国内首次在沿海地区复杂环境下建设的高速铁路桥梁,大桥全长20.305 km,与既有泉州绕城高速公路跨海大桥并行跨越泉州湾,跨海段桥梁长度9.0 km。介绍了福厦高铁泉州湾跨海大桥桥位选择、总体设计方案、主要桥梁结构、耐久性设计和桥梁创新技术。针对复杂的建设条件,跨海段桥梁水中基础均采用长栈桥加施工平台的施工方案,主桥采用(70+130+400+130+70)m钢-混组合梁斜拉桥,实现了在大型海湾深水区装配化快速建造;海上深水区引桥采用3×70 m无支座整体式连续刚构,结构受力及变形协调性良好;跨绕城高速公路采用主跨160 m连续刚构拱,裸梁通行运梁车,为海上简支梁运架施工创造了有利条件。该工程可为我国跨海高速铁路以及400 m大跨度高速铁路桥梁建设提供借鉴。 展开更多

关键词 铁路桥 斜拉桥 整体式桥梁 连续刚构拱 耐久性 桥梁设计

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主跨292 m非对称上承式拱桥结构设计研究 被引量：12

9

作者 张杰 严爱国 郭远航 《铁道标准设计》 北大核心 2020年第S01期142-146,共5页

上承式拱桥是山区桥梁首选桥型之一,通常采用对称结构形式。大跨度非对称上承式高速铁路拱桥工程实例少,结构设计的一些关键技术参数尚待研究。张吉怀铁路酉水大桥采用主跨292 m上承式非对称钢管混凝土拱桥跨越酉水河。该桥主拱横向由... 上承式拱桥是山区桥梁首选桥型之一,通常采用对称结构形式。大跨度非对称上承式高速铁路拱桥工程实例少,结构设计的一些关键技术参数尚待研究。张吉怀铁路酉水大桥采用主跨292 m上承式非对称钢管混凝土拱桥跨越酉水河。该桥主拱横向由两片拱肋组成,每片拱肋采用2根内径1500 mm钢管及联接系组成的桁架形式,拱上立柱采用桁架式钢立柱,上部结构采用刚构连续梁+钢混组合梁体系,拱肋结构及钢立柱采用耐候钢。拱肋采用扣挂法悬拼,刚构混凝土梁采用挂篮悬臂浇筑,钢混组合梁钢梁采用整节段吊装,桥面板采用预制安装施工。为研究该桥结构受力特点,验证桥梁结构的合理性与安全性,通过有限元对结构的刚度、强度、稳定性等各项指标进行了分析。研究表明,采用不对称拱桥更好地适应了桥址处地形条件,减小了桥梁跨度,经济性更优。结构各项指标均满足规范要求,结构安全可靠。 展开更多

关键词 铁路桥 上承式拱桥 钢管混凝土拱桥 非对称 钢混组合梁 耐候钢 设计 高速铁路

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甬舟铁路富翅门公铁两用跨海大桥桥塔设计 被引量：12

10

作者 崔苗苗 刘振标 王鹏宇 《世界桥梁》 北大核心 2020年第S01期40-46,共7页

甬舟铁路富翅门公铁两用跨海大桥采用高低塔公铁平层桥塔中穿挑臂式钢箱梁斜拉桥,跨度布置为(66+160+388+112+60)m。根据该桥的结构特点,选取梭形桥塔和H形桥塔方案,从结构受力、工程造价、景观效果及施工便利性等方面进行比选,最终采... 甬舟铁路富翅门公铁两用跨海大桥采用高低塔公铁平层桥塔中穿挑臂式钢箱梁斜拉桥,跨度布置为(66+160+388+112+60)m。根据该桥的结构特点,选取梭形桥塔和H形桥塔方案,从结构受力、工程造价、景观效果及施工便利性等方面进行比选,最终采用主梁横向刚度较大、景观性好的梭形桥塔方案。梭形桥塔采用C50钢筋混凝土结构,小里程侧、大里程侧桥塔高度分别为153m、135m。索塔锚固采用顺桥塔外壁分离式斜置钢锚箱,钢锚箱节段沿水平方向划分。对桥塔进行整体静力、局部应力、稳定性及抗震计算分析,结果表明桥塔强度、刚度、稳定性及抗震性能均满足规范要求。 展开更多

关键词 斜拉桥 公路铁路两用桥 跨海大桥 桥塔 选型 钢锚箱 计算分析

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公铁合建四塔斜拉桥桥塔设计研究 被引量：8

11

作者 李的平 严爱国 黄纳新 《铁道建筑》 北大核心 2019年第10期28-31,共4页

以珠机(珠海市区至机场)城际铁路金海特大桥四塔斜拉桥为背景,为研究桥塔材质与布置方式对四塔斜拉桥静、动力性能的影响,比选了全混凝土塔、全钢塔、中间混凝土塔+两边钢塔混合布置3种方案。结果表明:中间混凝土塔+两边钢塔与全混凝土... 以珠机(珠海市区至机场)城际铁路金海特大桥四塔斜拉桥为背景,为研究桥塔材质与布置方式对四塔斜拉桥静、动力性能的影响,比选了全混凝土塔、全钢塔、中间混凝土塔+两边钢塔混合布置3种方案。结果表明:中间混凝土塔+两边钢塔与全混凝土塔相比,结构体系刚度差别很小;全部采用钢塔时,结构体系刚度相对较小;混凝土塔和钢塔在外轮廓尺寸相同的前提下,中塔为混凝土塔时混凝土应力较大;混凝土塔抗震性能较差,钢塔抗震性能较好。综合考虑结构受力、构造、施工等因素,推荐采用全钢塔方案。 展开更多

关键词 公铁两用桥 桥塔设计 数值模拟 四塔斜拉桥 刚构连续体系

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瓮马铁路北延伸线湘江特大桥总体设计 被引量：3

12

作者 王新国 文望青 +2 位作者 周继 柳鸣 李元俊 《世界桥梁》 北大核心 2020年第S01期47-51,共5页

瓮马铁路北延伸线湘江特大桥为典型的山区峡谷高墩大跨度桥梁,桥址两岸地形陡峭,滑坡、溶洞、危岩落石等不良地质分布范围广,局部基岩裸露。依据"安全、适用、经济、美观、耐久和环保"六项原则,主桥采用(120+2×235+120)... 瓮马铁路北延伸线湘江特大桥为典型的山区峡谷高墩大跨度桥梁,桥址两岸地形陡峭,滑坡、溶洞、危岩落石等不良地质分布范围广,局部基岩裸露。依据"安全、适用、经济、美观、耐久和环保"六项原则,主桥采用(120+2×235+120)m三塔连续刚构斜拉桥跨越湘江河谷,主梁采用单箱单室预应力混凝土箱梁,斜拉索采用单丝涂覆环氧涂层预应力钢绞线拉索体系。桥塔为双柱式钢筋混凝土高低塔,中塔桥面以上塔高45m,边塔桥面以上塔高35.5m。桥墩高度分别为80.5,164.5,53.5m,采用双肢薄壁墩和空心墩组合的形式,既提高了结构强度和刚度,又较好地解决了长联大跨桥梁温度力和地震力作用下受力不利的难题。湘江特大桥静、动力分析结果表明桥梁结构受力性能良好、安全可靠。 展开更多

关键词 刚构斜拉桥 铁路桥 山区峡谷 高墩 高低塔 塔梁墩固结 桥梁设计

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福厦高铁湄洲湾跨海大桥(96+180+96)m斜拉桥总体设计 被引量：8

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作者 殷鹏程 《铁道标准设计》 北大核心 2020年第S01期12-18,共7页

福厦高铁湄洲湾跨海大桥主桥为跨越湄洲湾规划航道的重要桥梁,采用(96+180+96)m预应力混凝土部分斜拉桥结构形式,桥塔为人字形,主墩采用双薄壁墩,造型新颖,简洁美观。针对海湾区域具有氯盐侵蚀等特点,采用了多种耐久性设计措施;通过调... 福厦高铁湄洲湾跨海大桥主桥为跨越湄洲湾规划航道的重要桥梁,采用(96+180+96)m预应力混凝土部分斜拉桥结构形式,桥塔为人字形,主墩采用双薄壁墩,造型新颖,简洁美观。针对海湾区域具有氯盐侵蚀等特点,采用了多种耐久性设计措施;通过调整梁部预应力及斜拉索张拉力,控制截面上下缘应力差,大桥梁部后期的收缩徐变得到了很好的控制,满足高速铁路运营要求;对结构进行了静力、稳定性、自振特性等各项计算分析,并对索鞍、拉索锚固区、墩梁塔结合部等构造复杂区域进行了局部应力分析。研究结果表明:该桥设计满足施工及运营要求,结构安全可靠,可为类似跨海高铁桥梁提供参考。 展开更多

关键词 高速铁路 铁路桥 部分斜拉桥 跨海大桥 徐变变形 耐久性措施 局部应力分析

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福厦高铁预应力混凝土T构桥设计研究 被引量：6

14

作者 寇延春 《世界桥梁》 北大核心 2020年第S01期80-84,共5页

为系统分析高速铁路无砟轨道T构桥的特点,以新建福州至厦门高速铁路不同跨度(40~100m)T构桥为背景,采用通用桥梁平面杆系程序建立不同跨度的T构桥有限元模型,分析T构桥结构受力及刚度变化规律,探讨墩身结构对梁体结构刚度的影响,并分析... 为系统分析高速铁路无砟轨道T构桥的特点,以新建福州至厦门高速铁路不同跨度(40~100m)T构桥为背景,采用通用桥梁平面杆系程序建立不同跨度的T构桥有限元模型,分析T构桥结构受力及刚度变化规律,探讨墩身结构对梁体结构刚度的影响,并分析其经济性。结果表明:T构桥梁体高度与跨度基本成线性关系,边支点梁高高跨比采用1/17、中支点梁高高跨比采用1/9较为合理;梁端竖向转角控制大跨无砟轨道T构桥梁体结构设计,通过增加梁高特别是端部梁高可有效降低梁端竖向转角;对于大跨T构桥,采用双薄壁墩并适当加大纵向墩中心距可改善结构受力,有效提高结构刚度;T构桥跨度80m及以下经济性较好。 展开更多

关键词 T构桥 高速铁路桥 预应力混凝土箱梁 无砟轨道 梁端竖向转角 结构刚度 有限元法 设计研究

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山区峡谷大跨度铁路桥梁方案设计研究 被引量：2

15

作者 周继 《交通科技》 2021年第1期56-61,共6页

瓮安至马场坪铁路北延伸线湘江特大桥为大跨度山区铁路桥梁。桥址处山高谷深,建桥条件复杂。综合考虑桥址地理环境、地质、施工便捷性和工程经济性等因素,研究并提出3种可行的桥式方案,通过对结构体系、结构尺寸、施工方法、计算指标、... 瓮安至马场坪铁路北延伸线湘江特大桥为大跨度山区铁路桥梁。桥址处山高谷深,建桥条件复杂。综合考虑桥址地理环境、地质、施工便捷性和工程经济性等因素,研究并提出3种可行的桥式方案,通过对结构体系、结构尺寸、施工方法、计算指标、工程造价、施工工期等方面进行研究,推荐120 m+2×235 m+120 m跨径组合的刚构斜拉桥方案。 展开更多

关键词 铁路桥梁 刚构斜拉桥 山区峡谷 超高墩

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福厦高铁湄洲湾跨海大桥引桥40m预制简支箱梁设计 被引量：15

16

作者 杨添涵 张玲 +1 位作者 杨恒 吴成 《世界桥梁》 北大核心 2020年第S01期22-26,共5页

新建福州至厦门高速铁路湄洲湾跨海大桥引桥采用40m预应力混凝土简支箱梁结构,箱梁为单箱单室截面,长40.6m、宽12.6m,梁体中心线处高3.235m,预制简支箱梁采用千吨级"昆仑号"运架一体机进行运架梁施工。采用有限元分析软件桥... 新建福州至厦门高速铁路湄洲湾跨海大桥引桥采用40m预应力混凝土简支箱梁结构,箱梁为单箱单室截面,长40.6m、宽12.6m,梁体中心线处高3.235m,预制简支箱梁采用千吨级"昆仑号"运架一体机进行运架梁施工。采用有限元分析软件桥梁博士、BSAS、MIDAS FEA分别建立40m梁横向环框计算模型、杆系单元模型、实体模型,分别进行梁体裂缝控制、运架梁施工阶段箱梁结构受力及梁体局部应力分析。结果表明:在增强顶板上、下缘钢筋布置后,箱梁裂缝宽度满足主力作用下0.15mm和主力+附加力作用下0.18mm的要求;在运架梁施工阶段箱梁整体受力满足要求;在吊梁、架梁工况下,梁端横桥向拉应力主要出现在顶板上缘和箱室内侧的上梗胁处,梁端局部应力满足受力要求。 展开更多

关键词 简支梁桥 高速铁路桥 箱形梁 预制架设 裂缝控制 局部应力分析 有限元法 桥梁设计

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宜昌至郑万高铁联络线黄柏河特大桥节段拼装整体式刚构桥设计 被引量：8

17

作者 姜文恺 曾敏 +2 位作者 张学强 蔡少明 冯晴 《世界桥梁》 北大核心 2020年第S01期57-61,共5页

宜昌至郑万高铁联络线黄柏河特大桥采用节段拼装整体式刚构桥,桥跨布置以2×64m、3×64m为主,不设支座,桥墩与主梁固结。主梁采用C50预应力混凝土单箱单室直腹板等高箱梁,梁高4.6m,顶板宽12.6m,底板宽6.7m。主梁采用节段拼装法... 宜昌至郑万高铁联络线黄柏河特大桥采用节段拼装整体式刚构桥,桥跨布置以2×64m、3×64m为主,不设支座,桥墩与主梁固结。主梁采用C50预应力混凝土单箱单室直腹板等高箱梁,梁高4.6m,顶板宽12.6m,底板宽6.7m。主梁采用节段拼装法施工,节段长3.5m,通过架桥机吊装节段拼装施工较好地解决了高墩整体式桥梁施工困难问题。下部结构墩高30~70m,中墩采用空心墩,边墩采用薄壁墩,整体刚构相邻边墩共用基础。节段拼装整体式刚构桥静动力分析结果表明:结构各项指标均满足规范要求,具有良好的静动力性能。 展开更多

关键词 整体式刚构桥 高速铁路桥 高墩 墩梁固结 节段拼装 静动力分析 桥梁设计

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铁路桥梁钢门式墩设计研究 被引量：15

18

作者 陶然 陈晓辉 《铁道标准设计》 北大核心 2020年第S01期163-167,共5页

伴随着铁路建设进入新时期,新建铁路与既有铁路、公路、油气管道交汇的频率急剧增加,小角度斜交时一般采用门式墩方案较为经济,避免出现过多大跨度以及超大跨度桥梁。跨越既有铁路或公路时为减小对既有线的干扰,避免中断运营,一般采用... 伴随着铁路建设进入新时期,新建铁路与既有铁路、公路、油气管道交汇的频率急剧增加,小角度斜交时一般采用门式墩方案较为经济,避免出现过多大跨度以及超大跨度桥梁。跨越既有铁路或公路时为减小对既有线的干扰,避免中断运营,一般采用钢盖梁门式墩方案。在具体实践过程中,出现了多种结构形式、施工工法以及耐候钢材料的应用等。本文结合福厦高铁、南沿江高铁、杭衢铁路等多条铁路长大干线设计实例,对钢盖梁门式墩的结构形式、设计要点、设计时需考虑的因素进行探讨和分析,并对典型门式墩方案的经济技术指标作出分析,供同类工程设计者参考。 展开更多

关键词 铁路桥 桥墩 小角度斜交 钢盖梁门式墩 结构形式 施工工法 耐候钢 经济指标

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基于OSG的BIM+GIS在桥涵方案设计中的应用研究 被引量：13

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作者 张宪亮 《铁道标准设计》 北大核心 2021年第11期175-179,共5页

结合GIS信息开展桥梁方案BIM设计,是桥梁数字化智能化发展的必然产物。只关注桥梁结构自身的BIM,必须与GIS相结合,才能达到信息全面、定位统一的目标。结合桥梁方案BIM设计特点,以及GIS信息来源多样和海量数据的特有情况,基于OSG三维渲... 结合GIS信息开展桥梁方案BIM设计,是桥梁数字化智能化发展的必然产物。只关注桥梁结构自身的BIM,必须与GIS相结合,才能达到信息全面、定位统一的目标。结合桥梁方案BIM设计特点,以及GIS信息来源多样和海量数据的特有情况,基于OSG三维渲染引擎,开发了桥梁BIM与GIS融合平台,解决了BIM模型与GIS场景融合时坐标统一和模型协调问题,搭建了BIM+GIS的可视化桥梁方案设计系统,实现了桥梁方案设计与工点地形模型相结合,更直观、更全面地表达设计意图。研究表明:该设计系统支持倾斜摄影、激光点云、数字高程模型等GIS数据,支持参数化自动创建桥梁BIM模型,并可通过step、iges、ifc等开放格式导入难以参数化的特殊桥梁的BIM模型文件,实现桥梁方案可视化协同设计。 展开更多

关键词 桥梁方案设计 BIM+GIS OSG OpenBIM

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软土场地三塔斜拉桥纵向减震体系研究 被引量：1

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作者 蒋湘平 张鹏辉 +2 位作者 王志平 刘振标 李建中 《铁道标准设计》 北大核心 2024年第9期95-103,共9页

为控制软土场地三塔斜拉桥在强震中的纵向位移,同时使上部结构惯性力在3个桥塔中均匀分配,以跨径435 m的双主跨三塔组合梁斜拉桥为背景,建立中塔设固定支座-边塔设阻尼器、三塔均设阻尼器、中塔弹性连接-边塔设阻尼器3种减震体系的有限... 为控制软土场地三塔斜拉桥在强震中的纵向位移,同时使上部结构惯性力在3个桥塔中均匀分配,以跨径435 m的双主跨三塔组合梁斜拉桥为背景,建立中塔设固定支座-边塔设阻尼器、三塔均设阻尼器、中塔弹性连接-边塔设阻尼器3种减震体系的有限元模型,采用非线性时程分析方法对每个体系进行阻尼器参数敏感性分析并拟定合理的参数。基于得到的最优阻尼器参数,对比3种减震体系的动力特性、位移/内力响应及阻尼器减震率,并分析各体系的中边塔内力差。研究表明:中塔弹性连接-边塔设阻尼器体系的弹性约束刚度宜为1.0×10^(4) kN/m;拟定3个体系的合理阻尼参数分别为α=0.1/C=8000,α=0.3/C=5000,α=0.3/C=7000;中塔设固定支座-边塔设阻尼器体系周期小、地震力大且边中塔的剪力与弯矩差率高达-57.9%、-45.1%,在设计中不宜选用此体系;其余两个体系具有较好的抗震性能,梁端位移减震率分别为47.44%与41.78%,边中塔弯矩差率均仅为18.6%,综合来看,三塔均设阻尼器体系的减震效果及三塔分配地震力的均衡性略优;进行同类桥梁抗震设计时,建议选用三塔均设阻尼器体系或中塔弹性连接-边塔设阻尼器体系。 展开更多

关键词 铁路桥 斜拉桥 软土场地 抗震性能 减震体系 阻尼器

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