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基于扣件受力的无砟轨道32m简支梁坡度限值 被引量：7
1
作者 王平 谢铠泽 +1 位作者 蔡敦锦 肖杰灵 《铁道工程学报》 EI 北大核心 2015年第1期66-72,121,共8页
研究目的:基于有限元方法与梁轨相互作用原理,建立能够分析坡道上无砟轨道桥梁变形对扣件受力影响的平面模型,分析桥梁坡度、墩顶纵向水平位移等因素对扣件受力的影响,提出在考虑桥梁收缩徐变、基础沉降、桥墩纵向温差及列车荷载等条件... 研究目的:基于有限元方法与梁轨相互作用原理,建立能够分析坡道上无砟轨道桥梁变形对扣件受力影响的平面模型,分析桥梁坡度、墩顶纵向水平位移等因素对扣件受力的影响,提出在考虑桥梁收缩徐变、基础沉降、桥墩纵向温差及列车荷载等条件下32 m简支梁适应的坡度,从而为桥梁坡度选择提供理论指导。研究结论:(1)桥梁坡度以及墩顶纵向水平位移的改变均会引起扣件受力,并且扣件所受上拔力最大值随着桥梁坡度、墩顶纵向水平位移的增加近似呈线性增大;(2)对于梁端悬出0.55 m的32 m简支梁而言,当桥墩高度为20 m时,由扣件上拔力不超限确定的最大坡度值为29‰,当桥墩高度为40 m时最大坡度值为20‰;(3)当桥墩纵向水平刚度增加、梁缝附近铺设过渡板或采用特殊扣件时,可以适当增加桥梁的坡度限值;(4)基于扣件受力确定的桥梁坡度限值可为今后线路选线设计及桥梁坡度设置提供借鉴和参考。 展开更多
关键词 32 m简支梁 无砟轨道 坡度 扣件系统 上拔力 墩高
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横风作用下高速列车-32m简支梁桥系统气动性能三维数值模拟 被引量：5
2
作者 赖慧蕊 何旭辉 +1 位作者 冉瑞飞 杜风宇 《铁道科学与工程学报》 CAS CSCD 北大核心 2014年第2期21-27,共7页
横风作用下，行驶在桥梁上的列车和桥梁之间存在明显的气流相互干扰，增加列车事故发生的可能性。为研究高速列车与桥梁之间的相互气动影响，基于大型计算流体力学软件Fluent，采用三维、定常、不可压缩Navier—Stokes方程，选用适应性... 横风作用下，行驶在桥梁上的列车和桥梁之间存在明显的气流相互干扰，增加列车事故发生的可能性。为研究高速列车与桥梁之间的相互气动影响，基于大型计算流体力学软件Fluent，采用三维、定常、不可压缩Navier—Stokes方程，选用适应性良好的Realizablek—s湍流模型，模拟风洞试验中横风（均匀风0°攻角，90°风偏角）作用下高速列车与32m简支梁桥系统空气动力学行为。研究结果表明：风速在5～25m/s变化时对车桥气动力系数影响不大；车下桥梁受到列车的干扰，阻力系数增大、升力系数和倾覆力矩系数（以下简称为力矩系数）均减小；桥上列车侧力系数、升力系数及力矩系数较平坦地面时均增大，即桥上列车运行安全性更差。 展开更多
关键词 横风 高速列车 32 m简支梁桥 气动性能
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铁路32 m简支梁桥墩顶断轨力取值研究 被引量：3
3
作者 李东昇 《中国铁道科学》 EI CAS CSCD 北大核心 2021年第3期55-62,共8页
针对现有规范中断轨力取值偏于保守的现状,以铁路常用跨度32 m简支梁桥为研究对象,运用ANSYS有限元软件,建立梁-轨相互作用三维模型,进行墩顶断轨力合理取值研究。结果表明:当考虑墩顶纵向线刚度、参与受力的钢轨股数、轨温差和活动支... 针对现有规范中断轨力取值偏于保守的现状,以铁路常用跨度32 m简支梁桥为研究对象,运用ANSYS有限元软件,建立梁-轨相互作用三维模型,进行墩顶断轨力合理取值研究。结果表明:当考虑墩顶纵向线刚度、参与受力的钢轨股数、轨温差和活动支座摩阻力等因素影响时,计算得到的墩顶断轨力均小于规范值,其中影响最大的是参与受力的钢轨股数,活动支座摩阻力影响最小,可将其作为安全储备;参与受力的钢轨股数越多,墩顶断轨力比规范值小得越多;在钢轨极限轨温差为60℃时,无砟轨道墩顶断轨力仅为规范值的85%;在考虑单线2股钢轨和双线4股钢轨参与受力、参考规范(32+32)m单双线梁墩顶纵向线刚度分别取165~1 500和265~3 000 kN·cm^(-1)时,有砟轨道和无砟轨道桥梁墩顶断轨力均随着墩顶纵向线刚度增加而增大,有砟轨道和无砟轨道(32+32)m单线梁墩顶断轨力宜分别取规范值的28%~70%和15%~49%,(32+32)m双线梁墩顶断轨力宜分别取规范值的19%~65%和8%~40%。 展开更多
关键词 铁路 有砟轨道 无砟轨道 32 m简支梁 墩顶断轨力 墩顶纵向线刚度
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400 km/h高速铁路32 m简支梁桥上安全行车横向风速阈值分析 被引量：2
4
作者 李小珍 龚振华 《铁道建筑》 北大核心 2021年第7期17-20,共4页
基于风-列车-轨道-桥梁耦合振动模型,分析了7.5~30.0 m/s横向风作用下CRH380列车以350~480 km/h通过32 m标准预应力混凝土简支梁桥时桥梁和车辆的动力响应,并给出高速列车以400 km/h过桥时风速阈值。结果表明:主梁的横向位移和横向加速... 基于风-列车-轨道-桥梁耦合振动模型,分析了7.5~30.0 m/s横向风作用下CRH380列车以350~480 km/h通过32 m标准预应力混凝土简支梁桥时桥梁和车辆的动力响应,并给出高速列车以400 km/h过桥时风速阈值。结果表明:主梁的横向位移和横向加速度均受风速影响较大,受车速影响较小;主梁的竖向位移和竖向加速度主要受车速的影响;车体横向加速度主要受风速影响,脱轨系数及车体竖向加速度受车速影响更显著;列车以400 km/h过桥时风速阈值为12.5 m/s,若超出该阈值须采取降低列车运行速度、设置风屏障等措施。 展开更多
关键词 铁路桥梁 风速阈值 数值模拟 耦合振动 32 m标准简支梁 列车荷载
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32m高速铁路简支梁桥铺轨后残余徐变上拱限值研究 被引量：10
5
作者 田新宇 高亮 +1 位作者 刘明辉 蔡小培 《中国铁道科学》 EI CAS CSCD 北大核心 2020年第2期45-52,共8页
运用Midas软件分别建立简支梁桥-CRTSⅡ型板式无砟轨道空间耦合静力学模型和车-线-桥耦合动力学模型,进行32m高速铁路简支梁桥铺轨后残余徐变上拱限值研究。结果表明:桥梁残余徐变变形是影响32m波长周期性高低不平顺的主要因素;随着桥... 运用Midas软件分别建立简支梁桥-CRTSⅡ型板式无砟轨道空间耦合静力学模型和车-线-桥耦合动力学模型,进行32m高速铁路简支梁桥铺轨后残余徐变上拱限值研究。结果表明:桥梁残余徐变变形是影响32m波长周期性高低不平顺的主要因素;随着桥梁残余徐变幅值增加,长钢轨的附加不平顺呈线性增大,桥梁残余变形幅值为10mm时,钢轨的上拱变形量可达9.8mm;行车速度为380km·h^-1、桥梁残余徐变上拱幅值由3mm增加至10mm时,车体的垂向加速度峰值由0.275m·s^-2增加至1.159m·s^-2,旅客乘坐舒适度指标由1.549逐渐增加至3.105;当桥梁残余徐变幅值为8.0mm,在280~380km·h-1车速范围内,旅客乘坐舒适度指标达到3.108,桥梁梁端振动加速度达到5.217m·s^-2,已超出规范限值,因此建议高速铁路32m简支梁桥铺轨后其残余徐变上拱限值按7.0mm控制,为避免残余徐变限值的改变对桥梁设计方案产生显著影响,可通过适当延后铺轨时间保证桥梁残余徐变变形满足限值要求。 展开更多
关键词 高速铁路 32m简支梁桥 无砟轨道 周期性不平顺 桥梁残余徐变上拱 限值
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宝兰客专马营中桥32m现浇简支梁单跨贝雷梁支架设计及检算
6
作者 袁建飞 《中国高新技术企业》 2015年第3期100-103,共4页
大吨位预应力混凝土简支梁,采用大跨度单跨贝雷梁梁柱式施工体系,具有操作简便、地基处理难度小、受地势制约小、不限制桥下净空等优点。文章就宝兰客专大吨位预制简支梁体的施工进行探讨,并对所采用的32m大跨度梁柱式结构支架进行检算。
关键词 32m现浇简支梁 单跨贝雷梁支架 设计 检算 桥梁
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高速铁路多跨56 m简支箱梁桥的施工方案优化 被引量：7
7
作者 侯书平 蔺鹏臻 刘应龙 《铁道建筑》 北大核心 2018年第10期36-39,共4页
以新建银西(银川—西安)高铁56 m简支梁为背景,介绍了大跨度简支梁的施工方法及主要特征。采用节段预制及支架现浇2种施工方法,分别制定56 m简支箱梁具体的施工方案。基于桥梁施工方案的优选原则,对比分析了2种施工方案的工程数量及工期... 以新建银西(银川—西安)高铁56 m简支梁为背景,介绍了大跨度简支梁的施工方法及主要特征。采用节段预制及支架现浇2种施工方法,分别制定56 m简支箱梁具体的施工方案。基于桥梁施工方案的优选原则,对比分析了2种施工方案的工程数量及工期;通过引入技术风险、质量保障难度、安全风险度等新的概念,定量对比分析了2种施工方案的质量保障难度和施工安全风险度。结果表明:支架现浇施工方案在工程数量及工期方面均明显优于预制拼装施工方案。支架现浇方案的安全风险度为0. 75,低于预制拼装施工的1. 00。考虑到工期方面优势巨大,同时可避开冬季施工,质量可控,支架现浇被选定为56 m简支箱梁的施工优选方案。 展开更多
关键词 高铁桥梁 56m简支梁 桥梁施工 技术风险 风险评估 节段预制 支架现浇
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40m铁路简支箱梁运架过程支承梁体安全性分析 被引量：2
8
作者 姚君芳 《高速铁路技术》 2021年第6期100-104,共5页
在高墩、复杂地质条件下的铁路桥梁建设中,规模化地应用预制架设方法施工的40m预应力混凝土简支标准梁能显著减少基础工程造价,具有重要的经济价值。然而,其运架过程的安全性尚待评估。本文以新建郑州至济南高速铁路工程为依托,对运架40... 在高墩、复杂地质条件下的铁路桥梁建设中,规模化地应用预制架设方法施工的40m预应力混凝土简支标准梁能显著减少基础工程造价,具有重要的经济价值。然而,其运架过程的安全性尚待评估。本文以新建郑州至济南高速铁路工程为依托,对运架40m铁路简支箱梁通过(40+64+40)m混凝土支承梁体时的安全性进行分析。采用MidasFEA等有限元软件对运架过程中(40+64+40)m连续梁整体和局部应力进行详细的计算分析,并对运架设备的支腿布置提出建议和要求,研究成果可为同类工程提供借鉴。 展开更多
关键词 (40+64+40)m连续梁 40m简支梁 安全系数 应力 JQS1000型架桥机 YLS1000型运梁车
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沪通长江大桥引桥车桥耦合振动研究 被引量：6
9
作者 张骞 高芒芒 +2 位作者 马莉 宣言 李红梅 《振动与冲击》 EI CSCD 北大核心 2018年第7期132-138,共7页
沪通长江大桥引桥采用连续布置的48 m简支梁桥,当列车以200~250 km/h通过时,其变形曲线相当于连续多个波长、幅值一定的激励,其激振频率约为1 Hz,与车体自振频相当,容易引起车体共振。为保证48 m简支梁桥的动力性能满足要求,对不同车型... 沪通长江大桥引桥采用连续布置的48 m简支梁桥,当列车以200~250 km/h通过时,其变形曲线相当于连续多个波长、幅值一定的激励,其激振频率约为1 Hz,与车体自振频相当,容易引起车体共振。为保证48 m简支梁桥的动力性能满足要求,对不同车型以不同速度通过该桥的安全性和舒适性进行研究分析。研究结果表明:就桥梁而言,除SS8牵引双层客车在200 km/h时跨中横向加速度超限值约为7%外,其余工况跨中横向、垂向加速度均低于规范限值,基本满足要求;就车辆而言,各工况下安全性和舒适度均满足要求,因此,48 m简支梁能满足客车120~250 km/h范围内安全舒适运行。此外,车桥系统动力性能满足要求时所采用的轨道不平顺样本特征与我国160 km/h级的轨道不平顺管理值相当,综合考虑分析结果和我国线路运营维护水平,建议采用160 km/h级的轨道不平顺管理值作为该桥的不平顺管理标准。 展开更多
关键词 48m简支梁 车-桥耦合系统 动力响应 安全性 舒适性
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基于网络计划技术的客运专线移动模架制梁快速施工技术 被引量：2
10
作者 周烽 《安徽建筑》 2009年第3期49-50,共2页
文章介绍了武广铁路客运专线XXTJⅤ标采用移动模架现场浇注32m后张预应力双线整孔简支箱梁快速施工技术,采用网络计划技术对移动模架快速制梁施工进行优化管理,达到了连续五孔每孔11d的施工水平,可为类似工程施工提供一定的经验和指导。
关键词 网络计划技术 移动模架 32m双线简支梁 快速施工技术
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