针对在役含凹陷管道的安全评价,准确预测凹陷管道应变至关重要,然而现有美国机械工程学会(American Society of Mechanical Engineering,ASME)标准中的凹陷管道应变预测公式并未考虑管道运行内压对管道应变的影响。因此,建立了考虑内压...针对在役含凹陷管道的安全评价,准确预测凹陷管道应变至关重要,然而现有美国机械工程学会(American Society of Mechanical Engineering,ASME)标准中的凹陷管道应变预测公式并未考虑管道运行内压对管道应变的影响。因此,建立了考虑内压作用的含凹陷管道有限元模型,研究了不同凹陷深度下,压头半径、管材性能、管道内压、管道壁厚、管道直径对管道最大等效塑性应变(ε_(0)^(max))的变化规律,提出了一种适用于在役凹陷管道的应变预测模型。结果表明:相对凹陷深度为6%时,管道内压从0 MPa增加到8 MPa,管道凹陷处ε_(0)^(max)增长幅度为50.26%。所提出的ε_(0)^(max)预测模型与有限元结果相比,平均误差为5.32%;与文献测试结果相比,最大和最小误差分别为12.51%和4.74%;该预测模型可以为在役凹陷管道安全评估提供一定的参考。展开更多
研究目的:本文以某山地米轨铁路为例,研究坡度250‰以上有砟轨道结构的稳定性和极限坡度。首先进行米轨混凝土枕的道床阻力测试试验,并建立轨排结构有限元模型,分析坡度和扣件阻力对轨排结构稳定性的影响;接着建立米轨有砟轨道三维有限...研究目的:本文以某山地米轨铁路为例,研究坡度250‰以上有砟轨道结构的稳定性和极限坡度。首先进行米轨混凝土枕的道床阻力测试试验,并建立轨排结构有限元模型,分析坡度和扣件阻力对轨排结构稳定性的影响;接着建立米轨有砟轨道三维有限元模型,研究坡度与竖曲线半径对有砟道床稳定性的影响;最后,根据扣件阻力、道床阻力与大坡道有砟轨道稳定性的关系提出米轨有砟轨道极限坡度和竖曲线半径的建议值。研究结论:(1)通过试验测试,得到了道床阻力-位移关系,结果表明轨排结构的稳定性随坡度增大而减弱,在扣件阻力不大于10 k N/组时其极限坡度为500‰;(2)有砟道床的稳定性随着坡度的增大而逐渐减弱,在列车荷载作用下,有砟道床保持稳定的最大坡度为500‰;(3)变坡点凸形竖曲线附近道床稳定性弱于直坡道地段,且其稳定性随着竖曲线半径的增大而逐渐增强,在坡度为250‰的情况下,为了保持有砟道床稳定竖曲线半径不能小于400 m;(4)本文研究成果可为米轨铁路大坡道有砟轨道结构稳定性分析提供理论与试验依据。展开更多
文摘针对在役含凹陷管道的安全评价,准确预测凹陷管道应变至关重要,然而现有美国机械工程学会(American Society of Mechanical Engineering,ASME)标准中的凹陷管道应变预测公式并未考虑管道运行内压对管道应变的影响。因此,建立了考虑内压作用的含凹陷管道有限元模型,研究了不同凹陷深度下,压头半径、管材性能、管道内压、管道壁厚、管道直径对管道最大等效塑性应变(ε_(0)^(max))的变化规律,提出了一种适用于在役凹陷管道的应变预测模型。结果表明:相对凹陷深度为6%时,管道内压从0 MPa增加到8 MPa,管道凹陷处ε_(0)^(max)增长幅度为50.26%。所提出的ε_(0)^(max)预测模型与有限元结果相比,平均误差为5.32%;与文献测试结果相比,最大和最小误差分别为12.51%和4.74%;该预测模型可以为在役凹陷管道安全评估提供一定的参考。
文摘研究目的:本文以某山地米轨铁路为例,研究坡度250‰以上有砟轨道结构的稳定性和极限坡度。首先进行米轨混凝土枕的道床阻力测试试验,并建立轨排结构有限元模型,分析坡度和扣件阻力对轨排结构稳定性的影响;接着建立米轨有砟轨道三维有限元模型,研究坡度与竖曲线半径对有砟道床稳定性的影响;最后,根据扣件阻力、道床阻力与大坡道有砟轨道稳定性的关系提出米轨有砟轨道极限坡度和竖曲线半径的建议值。研究结论:(1)通过试验测试,得到了道床阻力-位移关系,结果表明轨排结构的稳定性随坡度增大而减弱,在扣件阻力不大于10 k N/组时其极限坡度为500‰;(2)有砟道床的稳定性随着坡度的增大而逐渐减弱,在列车荷载作用下,有砟道床保持稳定的最大坡度为500‰;(3)变坡点凸形竖曲线附近道床稳定性弱于直坡道地段,且其稳定性随着竖曲线半径的增大而逐渐增强,在坡度为250‰的情况下,为了保持有砟道床稳定竖曲线半径不能小于400 m;(4)本文研究成果可为米轨铁路大坡道有砟轨道结构稳定性分析提供理论与试验依据。
