缓冲结构渐变开孔率对高速磁浮隧道出口微气压波影响 被引量：1

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作者 张洁 郭秉筠 +3 位作者 王崟宇 余越 许澳 韩帅 《铁道科学与工程学报》 北大核心 2025年第5期1912-1922,共11页

列车速度的大幅提升加剧了车-隧耦合气动效应,高速磁浮隧道洞口产生的微气压波强度大幅增大,产生“声爆”现象。因此,当列车速度达到600 km/h及以上时,如何有效降低微气压波成为空气动力学研究人员面临的挑战。开展时速600 km高速磁浮... 列车速度的大幅提升加剧了车-隧耦合气动效应,高速磁浮隧道洞口产生的微气压波强度大幅增大,产生“声爆”现象。因此,当列车速度达到600 km/h及以上时,如何有效降低微气压波成为空气动力学研究人员面临的挑战。开展时速600 km高速磁浮列车通过隧道时产生的微气压波缓解方法研究,在提出的新型渐变开孔-断面扩大型缓冲结构基础上,采用k-ε双方程湍流模型、三维可压缩非定常N-S方程和滑移网格技术,对高速磁浮列车以时速600 km通过2 km的单线隧道进行数值仿真。结合网格无关性以及数值仿真验证,分析4种不同开孔率渐变开孔缓冲结构下初始压缩波的基本特征以及出口处微气压波的变化规律。研究结果表明:当列车驶入渐变开孔-断面扩大型缓冲结构时,由于缓冲结构内部压力大于外部,在压力差的作用下,气流通过透孔流向外部,气流外泄导致在端口处产生的微气压波强度减弱。当渐变开孔-断面扩大型缓冲结构的开孔率分别为7.5%、17.5%和27.5%时,相较于隧道两端口为传统断面扩大型无开孔缓冲结构,隧道出口20 m处的微气压波幅值依次为203.9、148.1和138.0 Pa,分别减缓了51.8%、65.0%和67.4%。随着渐变开孔-断面扩大型缓冲结构开孔率的增加,对于微气压波的缓解效果不断增强,27.5%开孔率下的缓解效果最佳。研究成果可为时速600 km及以上高速磁浮隧道洞口缓冲结构设计提供技术支撑。 展开更多

关键词 开孔率 渐变开孔-断面扩大型缓冲结构 初始压缩波 磁浮列车 微气压波

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时速400 km高速铁路隧道洞口等截面缓冲结构型式及参数

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作者 王辰 马伟斌 +5 位作者 刘艳青 宁灿程 韩嘉强 李山朵 彭旸 程爱君 《隧道建设(中英文)》 北大核心 2025年第9期1649-1663,共15页

为研究时速400 km隧道洞口增设不同型式及参数的等截面缓冲结构时,初始压缩波气压及压力梯度峰值、洞口微气压波的气压峰值变化规律,采用三维CFD数值仿真方法进行分析,结果显示:1)洞口增设缓冲结构使初始压缩波气压峰值小幅上升,峰值增... 为研究时速400 km隧道洞口增设不同型式及参数的等截面缓冲结构时,初始压缩波气压及压力梯度峰值、洞口微气压波的气压峰值变化规律,采用三维CFD数值仿真方法进行分析,结果显示:1)洞口增设缓冲结构使初始压缩波气压峰值小幅上升,峰值增长率为0.26%~7.74%。2)正切型缓冲结构相较于直切及倒切型缓冲结构对微气压波的缓解性能更优,且微气压波气压峰值缓解率随着缓冲结构斜切段的切削斜率k减小而提升。倒切型缓冲结构微气压波缓解率Rmicro为17.1%,直切型缓冲结构微气压波缓解率Rmicro为23.0%,A-6正切型缓冲结构微气压波缓解率Rmicro可达45.1%。3)缓冲结构增设开孔能有效提升微气压波缓解率,且顶部开孔相较于侧面开孔的缓解性能更优。不开孔B-1型缓冲结构微气压波缓解率Rmicro为44.1%,侧面开孔B-2型缓冲结构微气压波缓解率Rmicro为58.5%,顶部开孔B-8型缓冲结构微气压波缓解率Rmicro为64.4%。4)顶部开孔缓冲结构的缓解性能与开孔型式无明显关联,与开孔面积呈正相关性。5)隧道进出口增设长度为25 m的B、C、D组开孔型缓冲结构时,微气压波缓解率达55%以上。 展开更多

关键词 高速铁路隧道 隧道洞口 等截面缓冲结构 初始压缩波气压 压力梯度 微气压波 缓解率

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高速铁路隧道洞门对隧道空气动力效应的影响 被引量：17

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作者 张雷 杨明智 +1 位作者 张辉 金琦 《铁道学报》 EI CAS CSCD 北大核心 2013年第11期92-97,共6页

基于三维、非定常N-S方程,对新型高速铁路隧道洞门下隧道空气动力效应进行了数值模拟与动模型试验,得到了高速列车过隧道时车体表面、隧道壁面测点的瞬变压力变化及隧道出口微气压波。结果表明:(1)新型隧道洞门形式对车体表面及隧道壁... 基于三维、非定常N-S方程,对新型高速铁路隧道洞门下隧道空气动力效应进行了数值模拟与动模型试验,得到了高速列车过隧道时车体表面、隧道壁面测点的瞬变压力变化及隧道出口微气压波。结果表明:(1)新型隧道洞门形式对车体表面及隧道壁面测点的瞬变压力变化幅值基本无影响,最大相差仅7%左右;(2)不同新型隧道洞门形式下,隧道内初始压缩波变化规律明显,设置新型隧道洞门尤其加入缓冲结构时,初始压缩波由零点上升到峰值所用时间增长,最大压力梯度值得到缓解;(3)改善隧道洞门形式可以显著降低隧道出口微气压波幅值,帽檐斜切式加缓冲结构的洞门形式下隧道出口微气压波最小,其隧道口20m处微气压波幅值为0.043kPa。数值计算结果与动模型试验结果吻合较好,仅幅值略有差异,最大相差在5%以下。 展开更多

关键词 隧道洞门 高速列车 隧道 初始压缩波 微气压波

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缓冲结构长度对600 km/h磁浮列车通过隧道时的压力波特性影响分析 被引量：12

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作者 张洁 王雨舸 +3 位作者 韩帅 王璠 高广军 熊小慧 《中南大学学报（自然科学版）》 EI CAS CSCD 北大核心 2022年第5期1668-1678,共11页

当磁浮列车高速进入隧道时,前方气流由于受到隧道壁面限制而被压缩,形成初始压缩波。初始压缩波在隧道内传播过程中将引起强烈的压力波动,并在隧道出口产生噪声音爆,严重影响隧道内部辅助设施及洞口周围环境,尤其当磁浮列车速度达到600 ... 当磁浮列车高速进入隧道时,前方气流由于受到隧道壁面限制而被压缩,形成初始压缩波。初始压缩波在隧道内传播过程中将引起强烈的压力波动,并在隧道出口产生噪声音爆,严重影响隧道内部辅助设施及洞口周围环境,尤其当磁浮列车速度达到600 km/h及以上时,这一空气动力学效应更加显著,为此,需对更高速磁浮列车通过隧道时引发的压力突变问题及相应的缓解措施进行研究。基于三维非定常、可压缩N-S方程,结合k-ε湍流模型研究600 km/h磁浮列车通过长度2 km隧道时的压力波特性,分析隧道不同横截面测点的压力变化以及压力梯度,探明截面扩大型缓冲结构长度对隧道入口初始压缩波以及隧道出口微气压波的影响规律。研究结果表明:压缩波在隧道内传播过程中,压缩波后部的速度大于前部的速度,导致初始压缩波产生激化现象;在隧道口增设缓冲结构后,初始压缩波压力梯度幅值和微气压波幅值均减小;当缓冲结构长度增至100 m时,初始压缩波压力梯度幅值和微气压波幅值均达到最小值;与无缓冲结构相比,增设缓冲结构后,隧道出口20 m处的微气压波幅值减少60.0%,隧道出口50 m处的微气压波幅值减小58.9%;随着缓冲结构长度进一步增加,初始压缩波压力梯度幅值和微气压波幅值基本保持不变。 展开更多

关键词 磁浮列车 缓冲结构 初始压缩波 微气压波 数值模拟

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不同初始卸荷水平下红砂岩波速变化及能量耗散规律试验研究 被引量：9

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作者 张培森 赵成业 +2 位作者 侯季群 张睿 李昊 《煤炭学报》 EI CAS CSCD 北大核心 2021年第S01期157-173,共17页

为研究红砂岩在不同初始卸荷水平(初始应力差水平与岩石对应围压条件下峰值强度的比率)下的波速变化及能量耗散规律,利用Rock Top多场耦合试验仪和JSR-DPR300超声测试系统,在同一围压条件下,开展三轴加载路径、应力差恒定卸围压与应力... 为研究红砂岩在不同初始卸荷水平(初始应力差水平与岩石对应围压条件下峰值强度的比率)下的波速变化及能量耗散规律,利用Rock Top多场耦合试验仪和JSR-DPR300超声测试系统,在同一围压条件下,开展三轴加载路径、应力差恒定卸围压与应力差增大卸围压2种卸荷路径、3个初始卸荷水平下的红砂岩应力-应变过程中的纵、横波速测试试验。研究结果表明:围压加载过程中,纵、横波速均随围压的增大而增大,呈幂函数关系;孔隙度、密度随着围压的升高,对围压的敏感性降低,变化幅度减小;岩石内部不同类型的孔隙其闭合的应力阈值不同,波速受控于岩石的密实程度与岩石骨架性质。围压卸荷过程中,在不同卸荷路径下,随着初始卸荷水平的增大,极限应变增大,统一围压降参数均呈线性降低,应变围压增量比呈幂函数增大,环向变形对围压变形更为敏感,相较于卸荷路径的影响,初始卸荷水平对岩石卸荷变形过程具有控制作用;不同初始卸荷水平下,纵、横波速随轴向应变的变化曲线同应力-应变曲线基本对应,反映了岩样不同的劣化水平,纵、横波速各自整体上的增长衰减趋势具有一致性,卸荷路径对波速的影响较弱,在加载和卸荷2个区间内存在明显的阶段性特征,波速在卸荷起始点迎来大幅度偏转,纵波以此分为增长阶段和衰减阶段,横波分为稳定阶段和衰减阶段,纵波对轴向压力更为敏感,震荡性强烈。围压卸荷伊始,岩石由压缩迅速转为扩容或扩容加剧,应变能密度在卸荷起始点及应力跌落点迎来一次、二次偏转,后者偏转幅度远小于前者;应力差恒定卸围压过程中,弹性应变能近似稳定,其增长趋势和轴向应力-应变曲线是一致的,即轴向应力做功是其主要能量补充方式;能量的耗散集中在卸荷区间内,卸荷前期稳定增长,卸荷后期急速增长,弹性能的释放集中在应力跌落点之后,是岩石失稳破坏的内在动力。三轴加载过程决定了岩样的整体破坏形态,围压卸荷作用突出的扩容特性将导致岩样产生更多的纵向裂纹,导致岩石破坏形态多样化。 展开更多

关键词 初始卸荷水平 卸围压 纵波 横波 能量演化

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高速列车进入有缓冲结构隧道的压力变化研究 被引量：12

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作者 骆建军 姬海东 《铁道学报》 EI CAS CSCD 北大核心 2011年第9期114-118,共5页

采用高速列车空气动力学模型实验对高速列车在进入带缓冲结构隧道过程中瞬变压力传播机理进行研究。实验结果表明,缓冲结构能够减缓隧道内瞬变压力。其原因在于:缓冲结构横断面积逐渐由大变小,阻塞比逐渐由小变大,延长了压力上升时间,... 采用高速列车空气动力学模型实验对高速列车在进入带缓冲结构隧道过程中瞬变压力传播机理进行研究。实验结果表明,缓冲结构能够减缓隧道内瞬变压力。其原因在于:缓冲结构横断面积逐渐由大变小,阻塞比逐渐由小变大,延长了压力上升时间,降低了压力梯度;另一方面,由于压缩波在缓冲结构和列车、隧道之间多次反射,降低了压力峰值。在M.S.Howe提出无缓冲结构下最大压力波变化理论基础上提出有缓冲结构时隧道内最大压力和最大压力梯度变化规律计算公式。所得结论可为隧道空气动力学研究提供参考。 展开更多

关键词 高速列车 空气动力学 压缩波 压力梯度 隧道

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空腔结构对高速磁浮隧道压力波的影响研究 被引量：5

7

作者 张洁 王雨舸 +3 位作者 韩帅 龚晓波 熊小慧 高广军 《铁道科学与工程学报》 EI CAS CSCD 北大核心 2023年第5期1555-1564,共10页

随着我国更高速铁路交通系统建设的推进,车/隧耦合空气动力效应急剧增强,如何有效缓解车/隧耦合下的压力波幅值成为众多学者研究的难题之一。为缓解隧道压力波,常在隧道口设置缓冲结构,并根据隧道横截面积和列车运行速度确定相关参数。... 随着我国更高速铁路交通系统建设的推进,车/隧耦合空气动力效应急剧增强,如何有效缓解车/隧耦合下的压力波幅值成为众多学者研究的难题之一。为缓解隧道压力波,常在隧道口设置缓冲结构,并根据隧道横截面积和列车运行速度确定相关参数。然而,因隧道外部现有地形和空间环境的限制,无法在洞口设计长距离、大范围的缓冲结构或者对现有缓冲结构进行改造扩建。针对此类问题,提出一种具有空腔结构的新型隧道结构。采用三维、非定常、可压缩N-S方程和标准k-ε湍流模型,结合滑移网格技术,研究时速600 km磁浮列车通过横截面积92 m2的单线隧道时的隧道壁面瞬变压力和微气压波,探明隧道内部空腔结构对初始压缩波传播特性的影响规律以及对隧道瞬变压力和微气压波的缓解效果。开展动模型试验、网格精度无关性和算法无关性验证数值计算方法的正确性。研究结果表明:空腔结构使得进入隧道内部的气流流经透孔并在空腔内产生反射,通过耗散压缩波强度来抑制压缩波压力梯度的上升,从而对隧道壁面压力和隧道出口微气压波具有明显的减缓作用。相比于现有隧道,具有空腔结构的新型隧道对隧道入口140 m处的壁面压力幅值减缓作用达13.1%,对隧道出口20 m处的微气压波幅值减缓效果达8.5%。 展开更多

关键词 隧道空腔结构 初始压缩波 微气压波 数值模拟 磁浮列车

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旋翼桨尖气动/降噪综合优化设计研究 被引量：9

8

作者 郭旺柳 宋文萍 +1 位作者 许建华 许瑞飞 《西北工业大学学报》 EI CAS CSCD 北大核心 2012年第1期73-79,共7页

采用Kriging模型和遗传算法开展了针对桨尖形状的气动/声学综合优化设计研究。为了获得精确的气动及声压特性,得到基于声类比混合方法计算气动噪声需要的声源数据,采用非定常雷诺平均NS方程(URANS)数值模拟旋翼前飞粘性绕流。为了提高... 采用Kriging模型和遗传算法开展了针对桨尖形状的气动/声学综合优化设计研究。为了获得精确的气动及声压特性,得到基于声类比混合方法计算气动噪声需要的声源数据,采用非定常雷诺平均NS方程(URANS)数值模拟旋翼前飞粘性绕流。为了提高遗传算法的优化效率,采用一种基于EI方法的Kriging模型代替费时的数值模拟过程。以AH-1G/OLS旋翼为基准,并以气动性能为约束,噪声峰值最小为目标,进行了旋翼桨尖的降噪优化设计。优化结果表明,文中多发展的优化方法是可行的。 展开更多

关键词 旋翼 噪声 优化设计 雷诺平均NS方程 KRIGING模型

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400km/h高铁隧道组合型式缓冲结构泄压孔优化 被引量：9

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作者 杨伟超 李国志 +3 位作者 何洪 刘义康 邓锷 罗禄森 《铁道科学与工程学报》 EI CAS CSCD 北大核心 2023年第10期3648-3661,共14页

国内外已有多条在建高速铁路隧道设计时速达到400km,随着列车速度不断提高,微气压波产生的负面效应愈发严重。相关研究及工程实践表明,单一型式缓冲结构缓解效果有限,而等截面扩大+帽檐斜切+泄压孔的组合型式缓冲结构对缓解微气压波具... 国内外已有多条在建高速铁路隧道设计时速达到400km,随着列车速度不断提高,微气压波产生的负面效应愈发严重。相关研究及工程实践表明,单一型式缓冲结构缓解效果有限,而等截面扩大+帽檐斜切+泄压孔的组合型式缓冲结构对缓解微气压波具有更优良的效果。然而国内外对这种组合型式缓冲结构研究相对较少,为了使其满足更多实际场景的要求,针对其泄压孔几何参数进行优化仍具有一定的工程价值。针对这一问题,基于RNG k-ε双方程湍流模型,采用数值模拟和现场实测相结合的方法,从首个泄压孔边缘到帽檐的距离、开孔率、开孔数量和环向开孔位置4个方面开展研究,分析在采用不同泄压孔组合型式缓冲结构下的初始压缩波和微气压波的特征,提出组合型式缓冲结构泄压孔的最佳优化参数。结果表明:相对于首个泄压孔到帽檐的距离为8,16和24m时,当距离为4m时,组合型式缓冲结构对微气压波的缓解效果最佳;相对于开孔率α=24%,40%和48%的组合型式缓冲结构,当开孔率为32%时,缓冲结构对微气压波的缓解最佳;相对于设置2个或8个泄压孔,设置4个4m(横向)×2m(纵向)的泄压孔时,缓冲结构对微气压波的缓解效果最佳;在缓冲结构的环向位置上,在拱顶设置泄压孔,缓冲结构对微气压波的缓解效果最佳。 展开更多

关键词 泄压孔优化 400km/h高速铁路 组合型式缓冲结构 微气压波 初始压缩波

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高速磁浮列车流线型头部拱形结构对列车与隧道耦合气动特性的影响 被引量：12

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作者 蔺童童 杨明智 +3 位作者 张雷 钟沙 陶羽 马江川 《铁道科学与工程学报》 EI CAS CSCD 北大核心 2022年第9期2515-2523,共9页

采用重叠网格方法,基于三维非定常可压缩的N-S方程和SST k-ω湍流模型,探索时速600 km/h高速磁浮列车流线型头部拱形结构参数对列车与隧道耦合气动特性的影响。分析单拱、双拱和三拱3种不同拱形结构列车穿越隧道时车体表面压力、初始压... 采用重叠网格方法,基于三维非定常可压缩的N-S方程和SST k-ω湍流模型,探索时速600 km/h高速磁浮列车流线型头部拱形结构参数对列车与隧道耦合气动特性的影响。分析单拱、双拱和三拱3种不同拱形结构列车穿越隧道时车体表面压力、初始压缩波、微气压波和气动升力。研究结果表明:头车拱形结构能有效改善高速磁悬浮列车的空气动力学参数,拱形结构参数对车体表面及隧道壁面最大压力峰值的影响较小,但对隧道内初始压缩波的影响较为明显,相比单拱磁悬浮列车,双拱磁悬浮列车和三拱磁悬浮列车通过隧道时,隧道内初始压缩波压力梯度分别减少5.67%和8.75%;磁悬浮列车拱形结构的增加对隧道出口的微气压波幅值也有缓解作用,相较单拱磁悬浮列车距隧道出口20 m处的微气压波峰值,双拱和三拱磁悬浮列车微气压波峰值分别减少10.9%和14.0%,相较单拱磁悬浮列车距隧道出口50 m处的微气压波峰值,双拱和三拱磁悬浮列车微气压波峰值分别减少12.5%和16.7%;拱形结构数量的增加使得头车和尾车的气动升力分配更加均衡,相较单拱磁悬浮列车,双拱磁悬浮列车头车和尾车的气动升力分别减少3.80%和增加6.19%,三拱磁悬浮列车头车和尾车的气动升力分别减少8.86%和增加17.01%。 展开更多

关键词 高速磁悬浮列车 隧道 拱形结构 初始压缩波 微气压波 气动升力

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高速磁浮隧道扩大等截面斜切型缓冲结构减缓初始压缩波机理研究 被引量：4

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作者 马智豪 景雪蕾 +1 位作者 杜迎春 梅元贵 《实验流体力学》 CAS CSCD 北大核心 2023年第1期100-112,共13页

高速轨道车辆驶入隧道,在车前产生初始压缩波,以声速传播至隧道出口处并向外辐射产生微气压波,对环境造成严重危害。采用三维非定常可压缩流动N–S方程和SST k–ω湍流模型,以国内某型600 km/h的磁浮列车为研究对象,通过模拟磁浮列车驶... 高速轨道车辆驶入隧道,在车前产生初始压缩波,以声速传播至隧道出口处并向外辐射产生微气压波,对环境造成严重危害。采用三维非定常可压缩流动N–S方程和SST k–ω湍流模型,以国内某型600 km/h的磁浮列车为研究对象,通过模拟磁浮列车驶入扩大等截面无斜切缓冲结构、扩大等截面斜切型缓冲结构和无缓冲结构隧道产生的初始压缩波情况,分析缓冲结构斜切端及斜切角度对初始压缩波的减缓作用及机理。结果表明:初始压缩波最大压力梯度的形成与车头最大横截面积变化率部位进入隧道/缓冲结构入口直接相关,同时与隧道内流量变化率最大值相对应;设置扩大等截面无斜切缓冲结构可较大幅度降低压缩波最大梯度,降低率为49.92%;将扩大等截面缓冲结构的垂直端改为正斜切端可进一步提高降低率,当斜切角分别为10°、20°、30°和39°时,降低率增幅分别为12.93%、10.32%、8.18%和6.28%;扩大等截面斜切型缓冲结构斜切角为10°时对初始压缩波的压力梯度峰值降低作用最明显,总降低率为62.85%。本文采用头型横截面积变化率、空气流量和观测点压缩波三方面耦合分析方法,探究影响初始压缩波最大压力梯度的头型、空气流量之间的相互映射关系,合理解释了缓冲结构减缓初始压缩波机理,可为今后进一步优化列车头型和不同型式缓冲结构设计及其气动效应分析提供了参考。 展开更多

关键词 600 km/h高速磁浮列车 隧道 扩大等截面斜切型缓冲结构 初始压缩波 最大压力梯度 列车头型横截面

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基于压缩波理论隧道内动车组表面压力极值研究

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作者 李红梅 廖军华 +3 位作者 李向东 孙丽霞 张骞 史建平 《中国铁道科学》 EI CAS CSCD 北大核心 2021年第3期105-111,共7页

采用计算流体力学软件FLUENT,在建立3种型号动车组通过隧道和隧道内交会时的空气动力学模型并验证的基础上,分析动车组以不同速度等级在不同净空面积隧道内通过和等速交会时车体表面压力极值;在仿真计算基础上,基于压缩波理论计算公式,... 采用计算流体力学软件FLUENT,在建立3种型号动车组通过隧道和隧道内交会时的空气动力学模型并验证的基础上,分析动车组以不同速度等级在不同净空面积隧道内通过和等速交会时车体表面压力极值;在仿真计算基础上,基于压缩波理论计算公式,给出动车组隧道内通过和等速交会时车体表面压力极值的修正因子。结果表明:仿真计算结果与实车试验结果吻合较好,空气动力学模型能够较准确地反映动车组隧道内通过和等速交会时的压力波变化规律;3种型号动车组隧道内通过和等速交会时,车体表面压力极值均与隧道净空面积成幂指数关系(幂指数约为-1),与车速的平方成正比;动车组隧道内通过和等速交会时,车体表面压力极值的修正因子分别取2.24和5.79。 展开更多

关键词 空气动力学 压缩波理论 隧道 动车组 压力极值 修正因子

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基于特征线法的车隧压缩波演化数值分析

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作者 雷海洋 刘峰 +1 位作者 姚拴宝 陈大伟 《科学技术与工程》 北大核心 2023年第18期7969-7975,共7页

为研究压缩波沿隧道传播演化的影响规律,采用考虑压缩波惯性效应和壁面摩擦效应的一维特征线法,建立了压缩波沿隧道传播演化的数值模型,通过一维平面波方程与实车测试两种方法共同验证了该模型的准确性。针对波前形状、车身波等、压力... 为研究压缩波沿隧道传播演化的影响规律,采用考虑压缩波惯性效应和壁面摩擦效应的一维特征线法,建立了压缩波沿隧道传播演化的数值模型,通过一维平面波方程与实车测试两种方法共同验证了该模型的准确性。针对波前形状、车身波等、压力幅值关键因素,研究了初始压缩波沿隧道传播时,最大压力梯度的变化规律。在此基础上,进一步探讨分析了摩擦与气室阵列共同作用对压缩波波前演化的影响以及壁面摩擦的作用机理。结果表明:初始压缩波波形相同时,压缩波最大压力梯度随波前幅值的增大而增大;不同波形的初始压缩波沿隧道的演化规律不完全相同,但列车车身进入隧道所产生的车身波并不会影响压缩波波前的最大压力梯度;考虑壁面摩擦后,气室阵列对压缩波最大压力梯度的缓解效果有了进一步提高,壁面摩擦越大,缓解效果越显著。 展开更多

关键词 初始压缩波 隧道 特征线法 微气压波 气室阵列

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