利用OBS-2200车载测试系统,分别在高峰期、平峰期和低峰期的天津市典型路段进行了车载测试,并获得了碳氢化合物（HC）、一氧化碳（CO）和氮氧化物（NOx）等车辆排放的污染物的逐秒数据.结果显示在这3个时段内,车辆的加速度大都集中在-1....利用OBS-2200车载测试系统,分别在高峰期、平峰期和低峰期的天津市典型路段进行了车载测试,并获得了碳氢化合物（HC）、一氧化碳（CO）和氮氧化物（NOx）等车辆排放的污染物的逐秒数据.结果显示在这3个时段内,车辆的加速度大都集中在-1.5~1.5m/s2,速度大都集中在0~70km/h,并且HC、CO和NOx的最高排放率为0.0673、0.706和0.0178g/s,都集中在高速（速度（v）〉30km/h,加速度（a）〉0.5m/s2）工况范围内.通过拟合发现,HC、CO和NOx的排放率与比功率（Vehicle Specific Power,简称VSP）之间的拟合决定系数分别为0.71、0.86和0.85,相关性较高,说明VSP可以作为评价车辆排放率的一个重要参考性指标.展开更多
在道路微观油耗模型中,基于功率需求类的参数因其与油耗之间的高度相关性,常被用来描述车辆运行特征。VSP(Vehicle Specific Power)和Ln(TAD)(Natural Logarithm of the Total Absolute Difference of Vehicle Instantaneous Speed)都...在道路微观油耗模型中,基于功率需求类的参数因其与油耗之间的高度相关性,常被用来描述车辆运行特征。VSP(Vehicle Specific Power)和Ln(TAD)(Natural Logarithm of the Total Absolute Difference of Vehicle Instantaneous Speed)都是常用的基于功率需求类的参数,有必要对基于VSP和Ln(TAD)的微观油耗模型的准确性和特征进行对比。利用收集到的实际逐秒速度数据和油耗数据,分别建立基于VSP和Ln(TAD)的轻型车微观油耗模型,以及平均行程速度与VSP和Ln(TAD)的分布模型,,并将利用模型得到的油耗量和油耗因子测算值与实际值进行比较,归纳出这2种微观油耗模型的特征和规律。展开更多
为评估不同交通状态下公交车运行特征和排放水平的差异,现场采集广州市B9、226线路公交车的逐秒GPS数据,以ES-VSP(发动机负荷-机动车比功率)分布表征畅通、轻度拥堵和中度拥堵下的公交车运行特征,结合IVE(international vehicle emissi...为评估不同交通状态下公交车运行特征和排放水平的差异,现场采集广州市B9、226线路公交车的逐秒GPS数据,以ES-VSP(发动机负荷-机动车比功率)分布表征畅通、轻度拥堵和中度拥堵下的公交车运行特征,结合IVE(international vehicle emission)模型求得公交车平均排放因子并分析其差异.结果表明:(1)所测公交车的发动机低负荷区中bin11(-1.6<ES≤3.1,-2.9 k W/t≤VSP<1.2 k W/t)频率范围为50.55%~83.39%,中度拥堵时bin 11频率是畅通时的1.1~1.3倍;(2)3种交通状态下公交车的CO、VOC(运行产生的挥发性有机物)、VOCevap(蒸发产生的挥发性有机物)、NOx(氮氧化物)和PM(颗粒物)平均排放因子范围分别为7.63~11.40、0.26~0.46、0.68~1.56、0.32~0.51和0.72×10-2~1.28×10-2g/km;(3)同种交通状态下,主干路公交车专用道和BRT车道的公交车的大部分污染物平均排放因子低于次干路混行车道、主干路混行车道,中度拥堵时主干路BRT车道的CO、VOC、VOCevap、NOx和PM平均排放因子相对其他道路最低,分别为7.66、0.27、0.87、0.32和0.75×10-2g/km;(4)次干路混行车道、主干路混行车道的公交车污染物平均排放因子随交通状态愈加拥堵而增大,但畅通时主干路BRT车道的公交车行驶速度、加速度较高,导致CO平均排放因子较高,对应3种交通状态其比例为1.0∶0.9∶0.8.研究显示,交通状态对公交车运行和排放具有显著影响.展开更多
文摘利用OBS-2200车载测试系统,分别在高峰期、平峰期和低峰期的天津市典型路段进行了车载测试,并获得了碳氢化合物（HC）、一氧化碳（CO）和氮氧化物（NOx）等车辆排放的污染物的逐秒数据.结果显示在这3个时段内,车辆的加速度大都集中在-1.5~1.5m/s2,速度大都集中在0~70km/h,并且HC、CO和NOx的最高排放率为0.0673、0.706和0.0178g/s,都集中在高速（速度（v）〉30km/h,加速度（a）〉0.5m/s2）工况范围内.通过拟合发现,HC、CO和NOx的排放率与比功率（Vehicle Specific Power,简称VSP）之间的拟合决定系数分别为0.71、0.86和0.85,相关性较高,说明VSP可以作为评价车辆排放率的一个重要参考性指标.
文摘在道路微观油耗模型中,基于功率需求类的参数因其与油耗之间的高度相关性,常被用来描述车辆运行特征。VSP(Vehicle Specific Power)和Ln(TAD)(Natural Logarithm of the Total Absolute Difference of Vehicle Instantaneous Speed)都是常用的基于功率需求类的参数,有必要对基于VSP和Ln(TAD)的微观油耗模型的准确性和特征进行对比。利用收集到的实际逐秒速度数据和油耗数据,分别建立基于VSP和Ln(TAD)的轻型车微观油耗模型,以及平均行程速度与VSP和Ln(TAD)的分布模型,,并将利用模型得到的油耗量和油耗因子测算值与实际值进行比较,归纳出这2种微观油耗模型的特征和规律。
文摘为评估不同交通状态下公交车运行特征和排放水平的差异,现场采集广州市B9、226线路公交车的逐秒GPS数据,以ES-VSP(发动机负荷-机动车比功率)分布表征畅通、轻度拥堵和中度拥堵下的公交车运行特征,结合IVE(international vehicle emission)模型求得公交车平均排放因子并分析其差异.结果表明:(1)所测公交车的发动机低负荷区中bin11(-1.6<ES≤3.1,-2.9 k W/t≤VSP<1.2 k W/t)频率范围为50.55%~83.39%,中度拥堵时bin 11频率是畅通时的1.1~1.3倍;(2)3种交通状态下公交车的CO、VOC(运行产生的挥发性有机物)、VOCevap(蒸发产生的挥发性有机物)、NOx(氮氧化物)和PM(颗粒物)平均排放因子范围分别为7.63~11.40、0.26~0.46、0.68~1.56、0.32~0.51和0.72×10-2~1.28×10-2g/km;(3)同种交通状态下,主干路公交车专用道和BRT车道的公交车的大部分污染物平均排放因子低于次干路混行车道、主干路混行车道,中度拥堵时主干路BRT车道的CO、VOC、VOCevap、NOx和PM平均排放因子相对其他道路最低,分别为7.66、0.27、0.87、0.32和0.75×10-2g/km;(4)次干路混行车道、主干路混行车道的公交车污染物平均排放因子随交通状态愈加拥堵而增大,但畅通时主干路BRT车道的公交车行驶速度、加速度较高,导致CO平均排放因子较高,对应3种交通状态其比例为1.0∶0.9∶0.8.研究显示,交通状态对公交车运行和排放具有显著影响.
