抗阻力运动联合营养干预对老年2型糖尿病合并肌少症患者血糖稳定性影响的临床研究 被引量：6

1

作者 王颖 颜轶隽 +4 位作者 刘蕾 胡毓敏 张扬 刘凯 姜博仁 《中国全科医学》 北大核心 2025年第21期2604-2610,共7页

背景2型糖尿病与肌少症是两种危害老年人健康的常见病,目前国内关于2型糖尿病合并肌少症的临床干预研究较少。目的探讨在基层医院开展抗阻力运动联合营养干预对合并肌少症的老年2型糖尿病患者骨骼肌质量及血糖稳定性的影响。方法选取202... 背景2型糖尿病与肌少症是两种危害老年人健康的常见病,目前国内关于2型糖尿病合并肌少症的临床干预研究较少。目的探讨在基层医院开展抗阻力运动联合营养干预对合并肌少症的老年2型糖尿病患者骨骼肌质量及血糖稳定性的影响。方法选取2022年2月—2024年5月于上海市黄浦区豫园街道社区卫生服务中心就诊的61例老年2型糖尿病合并肌少症的老年患者(≥65岁)作为研究对象,随机分为对照组(30例)及试验组(31例)。对照组进行常规糖尿病健康教育,试验组在对照组基础上进行抗阻力运动联合营养干预,干预12周后,比较两组患者的葡萄糖在目标范围内的时间(TIR)、平均血糖波动幅度(MAGE)、四肢骨骼肌质量指数(ASMI)、握力(kg)、6 m步速(m/s),并分析干预前后ASMI、握力、6 m步速改善程度与TIR、MAGE改善程度的相关性。结果干预前,两组一般资料比较,差异均无统计学意义(P>0.05)。干预12周后,对照组TIR较干预前降低(P<0.05);试验组糖化血红蛋白(HbA_(1c))、TIR、MAGE、6 m步速、优势手握力较干预前改善(P<0.05)。干预12周后,两组HbA_(1c)、TIR、MAGE、ASMI、6 m步速、优势手握力变化幅度比较,差异均有统计学意义(P<0.05)。6 m步速变化幅度与TIR变化幅度呈正相关(r_(s)=0.411,P<0.05),与MAGE(r_(s)=-0.472,P<0.05)和HbA_(1c)(r_(s)=-0.315,P<0.05)变化幅度呈负相关。两组均无不良事件发生。结论对合并肌少症的老年2型糖尿病患者,抗阻力运动联合营养干预不但可以增加肌肉量和身体功能,而且可以改善血糖稳定性和血糖达标时间。抗阻力运动和营养干预简便易行,安全性高,值得在基层医院推广应用。 展开更多

关键词 抗阻训练 运动疗法 糖尿病 2型 肌少症 肌 骨骼 血糖控制 血糖稳定性 社区 随机对照试验

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一种新型CTCS-2级列车控制系统研究 被引量：10

2

作者 王俊峰 王化深 汪希时 《铁道学报》 EI CAS CSCD 北大核心 2008年第1期109-112,共4页

CTCS-2级列车控制系统对我国铁路信号是一项全新技术,其结构和实现方法尚未定型。本文在CTCS-2级技术条件框架基础上,提出一种采用无线机车信号和ATP实现CTCS-2级系统的方法。无线机车信号从CTC或TDCS分机获取临时限速值并从联锁获取进... CTCS-2级列车控制系统对我国铁路信号是一项全新技术,其结构和实现方法尚未定型。本文在CTCS-2级技术条件框架基础上,提出一种采用无线机车信号和ATP实现CTCS-2级系统的方法。无线机车信号从CTC或TDCS分机获取临时限速值并从联锁获取进路信息,通过无线信道直接发送到车载ATP设备;ATP设备据此生成目标-距离模式曲线并按照不同监控模式控制列车。其优势是:(1)可省去相应有源应答器;(2)无线信息传输闭环确认,保证信息传输的可靠性;(3)无需进行车站电码化,也不存在轨道电路受到不同干扰影响信息传输问题。文章阐述了系统的基本结构和工作原理,并对系统的先进性、可行性及系统的可靠性和安全性进行了分析。 展开更多

关键词 CTC-2结构 无线机车信号 ATP 列车运行控制

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CTCS-2+ATO系统技术现状与发展展望 被引量：18

3

作者 沈志凌 《铁道标准设计》 北大核心 2017年第9期132-137,共6页

介绍CTCS-2+ATO系统的由来、珠三角城际CTCS-2+ATO系统需求、功能及主要技术指标;比选车地通信方案,提出提高列车站内对位停车精度的措施,研究针对CTCS-2+ATO新设的CCS设备的配置原则及TCC、CTC、联锁等设备配套方案;针对CTCS-2+ATO技... 介绍CTCS-2+ATO系统的由来、珠三角城际CTCS-2+ATO系统需求、功能及主要技术指标;比选车地通信方案,提出提高列车站内对位停车精度的措施,研究针对CTCS-2+ATO新设的CCS设备的配置原则及TCC、CTC、联锁等设备配套方案;针对CTCS-2+ATO技术特点分析其市场应用前景和需要进一步改进的技术内容,改进技术包括车地通信多样化,提高自动折返效率,降低股道长度,冗余配置LKJ、ZPW-2000轨道电路改进,与站台门接口改进等方面内容。 展开更多

关键词 ctcs-2 ATO 信号系统 列控 展望

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CTCS-2与英标信号显示结合的方案研究 被引量：2

4

作者 张敏慧 冯梅 《铁道工程学报》 EI 北大核心 2022年第4期54-58,共5页

研究目的:英标信号显示,除了机构外形尺寸与我国不同外,显示制式、显示灯光、表示器以及灯光和表示器组合、分歧道岔前显示序列等也与我国不同,在CTCS-2列控系统走出国门、要求与英标显示结合时,需要在充分发挥CTCS-2列控系统能力的基础... 研究目的:英标信号显示,除了机构外形尺寸与我国不同外,显示制式、显示灯光、表示器以及灯光和表示器组合、分歧道岔前显示序列等也与我国不同,在CTCS-2列控系统走出国门、要求与英标显示结合时,需要在充分发挥CTCS-2列控系统能力的基础上,合理确定其与英标显示中有关显示制式、显示灯光、路口显示序列等的结合设计方法。研究结论:(1)CTCS-2级列控与英标显示的结合方法包括:应选择英标四显示色灯信号机;根据地面码序一致性、获得前方经道岔侧向进路的时机不晚于CTCS-2或尽量不让CTCS-2级列控系统出现不必要制动为原则选择路口显示序列;应适配性调整CTCS-2级列控系统地面码序设置,采用在特定条件下译出特定低频码、对特定低频码进行区段占用锁频的处理方式进行接近控制;可根据道岔侧向进路限速分别采用MAY-FA4和MAR显示序列;(2)本研究结论可为CTCS-2走出国门、与英标信号显示结合当地化运用提供借鉴和参考。 展开更多

关键词 ctcs-2 信号 显示序列 结合

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单线铁路CTCS-2级列控系统设计应用研究 被引量：5

5

作者 袁俊喜 《铁道标准设计》 北大核心 2019年第5期129-133,共5页

CTCS-2级列控系统主要应用于双线铁路,在单线铁路中尚无工程应用先例,为解决单线铁路CTCS-2级列控系统应用存在的问题,在符合现行规范、不修改列控车载设备的前提下提出CTCS-2级列控系统总体方案。通过单线铁路与双线铁路的差异性对比分... CTCS-2级列控系统主要应用于双线铁路,在单线铁路中尚无工程应用先例,为解决单线铁路CTCS-2级列控系统应用存在的问题,在符合现行规范、不修改列控车载设备的前提下提出CTCS-2级列控系统总体方案。通过单线铁路与双线铁路的差异性对比分析,结合CTCS-2级列控系统功能需求,对闭塞方式、轨道电路配置、应答器设置、临时限速管理等特殊技术问题进行了研究并提出了解决方案。研究表明:CTCS-2级列控系统应用于时速200～250 km单线铁路能够实现列车高速安全运行。 展开更多

关键词 单线铁路 ctcs-2 列控系统 临时限速 轨道电路 应答器 设计

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基于CTCS-3/2级列控系统的高速铁路闭塞分区长度设计研究 被引量：1

6

作者 耿敬春 李建新 +2 位作者 吕苗苗 倪少权 潘金山 《铁道学报》 EI CAS CSCD 北大核心 2023年第4期8-15,共8页

根据CTCS-3级和CTCS-2级列控车载设备控车原理,提出高速铁路闭塞分区长度设计原则和约束条件。结合现行列控车载设备参数,当线路长大下坡道不大于24‰时,闭塞分区长度设计满足CTCS-3级列控车载顶棚速度350 km/h、CTCS-2级300 km/h正常... 根据CTCS-3级和CTCS-2级列控车载设备控车原理,提出高速铁路闭塞分区长度设计原则和约束条件。结合现行列控车载设备参数,当线路长大下坡道不大于24‰时,闭塞分区长度设计满足CTCS-3级列控车载顶棚速度350 km/h、CTCS-2级300 km/h正常运行。当线路长大下坡道大于24‰时,闭塞分区长度按照满足CTCS-3级列控车载顶棚速度350 km/h、CTCS-2级降速至250 km/h设计;或将CTCS-3级列控系统结合轨道电路信息定义的闭塞分区平均长度由3000 m调整为4400 m,以满足CTCS-3级列控车载顶棚速度350 km/h、CTCS-2级300 km/h运行要求。 展开更多

关键词 高速铁路 ctcs-3/2级列控系统 闭塞分区 长度 设计

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CTCS-2在城际铁路中的适应性研究 被引量：4

7

作者 袁娟 《铁道工程学报》 EI 北大核心 2012年第4期76-80,85,共6页

研究目的:在城际铁路技术标准尚未形成的前提下,提出将CTCS-2应用于城际铁路信号系统的设计思路,为城际铁路列控系统体系构建提供参考。研究结论:(1)对CTCS-2体系进行优化和少量改造,可满足城际铁路的运输需求,将CTCS-2应用于城际铁路... 研究目的:在城际铁路技术标准尚未形成的前提下,提出将CTCS-2应用于城际铁路信号系统的设计思路,为城际铁路列控系统体系构建提供参考。研究结论:(1)对CTCS-2体系进行优化和少量改造,可满足城际铁路的运输需求,将CTCS-2应用于城际铁路方案可行。(2)对CTCS-2的优化方案:将CTCS-2应用于城际铁路,由于站间距较小,工程投资较大,采用多站合用一套联锁设备和列控中心设备的方式,可有效降低工程投资。(3)改造方案:通过增加车载ATO单元和少量地面应答器,对CTCS-2的地面和车载设备进行适当改造,能够实现ATO相关功能。 展开更多

关键词 城际铁路 列控系统 ctcs-2 ATO

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基于CTCS-2级常态灭灯区段的动车组列车ATP故障后控车模式选择研究 被引量：3

8

作者 吕峰 王高磊 +1 位作者 赵建勋 张雨洁 《铁道运输与经济》 北大核心 2023年第8期136-144,共9页

动车组列车ATP设备故障后应转为ATP部分监控模式还是转为LKJ控车模式,是一个亟需解决的工程技术问题。基于CTCS-2级常态灭灯区段,阐述目前在列控车载设备故障重启后控车模式选择方面存在的问题,明确两种控车模式的作业环节及流程,将运... 动车组列车ATP设备故障后应转为ATP部分监控模式还是转为LKJ控车模式,是一个亟需解决的工程技术问题。基于CTCS-2级常态灭灯区段,阐述目前在列控车载设备故障重启后控车模式选择方面存在的问题,明确两种控车模式的作业环节及流程,将运输效率和运营安全指标进行量化,分析两种控车模式对行车效率的影响,以长大坡道过电分相为约束分析控车模式运行安全情况,最后给出CTCS-2级常态灭灯区段动车组ATP故障重启后选用何种控车模式的针对性建议。研究结果表明,ATP部分监控模式在大部分情况下运输效率更高,约占全部计算场景的70%以上;当线路坡度小于11‰时,两种控车模式的安全性基本一致,坡度超过11‰时应选择LKJ控车模式。相关结论可为调度应急处置决策提供参考和支持。 展开更多

关键词 动车组列车 ctcs-2级列控系统 ATP故障 部分监控模式 LKJ模式

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CTCS-3级列控车载设备高速适应性关键技术 被引量：24

9

作者 黄卫中 季学胜 +2 位作者 刘岭 李开成 牛道恒 《中国铁道科学》 EI CAS CSCD 北大核心 2010年第3期87-92,共6页

从CTCS-3级列控系统工程建设角度出发,对包括基于多路速度传感器数据融合的测速测距策略、列车制动模型及CTCS-3/CTCS-2级动态转换机制等CTCS-3级列控车载设备高速适应性关键技术进行研究。根据不同类型测速传感器的特点,采用车轮速度... 从CTCS-3级列控系统工程建设角度出发,对包括基于多路速度传感器数据融合的测速测距策略、列车制动模型及CTCS-3/CTCS-2级动态转换机制等CTCS-3级列控车载设备高速适应性关键技术进行研究。根据不同类型测速传感器的特点,采用车轮速度传感器与雷达相结合的方式实现列车速度的安全测量,并运用联合卡尔曼滤波理论提出基于多路传感器数据融合的测速测距算法策略。结合列车移动体的控制特点,在国际铁路联盟UIC 544—1标准的基础上,提出1种改进的分段式减速度计算的列车制动模型,可兼顾行车安全和效率。针对列车运营模式的兼容性与可靠性,采用兼容CTCS-3级和CTCS-2级的双模冗余设计,使CTCS-3级列控车载设备同时具有CTCS-3级控车功能和CTCS-2级控车功能,并通过输入信息共享和等级转换时信息交换等技术手段,实现CTCS-3/CTCS-2级之间的平滑动态转换。研究成果已在武广高速铁路上实施,满足了列车高速安全运行的要求,并提高了等级转换时的列车运行效率和旅客舒适度。 展开更多

关键词 列控车载设备 制动模型 测速测距 ctcs-3/ctcs-2级动态转换

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B/S架构的C2级列控培训系统构建研究 被引量：2

10

作者 管伟军 吴丹丹 李丽兰 《控制工程》 CSCD 北大核心 2016年第8期1229-1233,共5页

随着高速铁路的大力发展,C2级列控系统在各个铁路局的应用越来越广泛。为了提高动车组司机及信号人员对C2级列控系统的运用、维护和维修能力,需开展相关知识的培训。所述C2级列控培训系统的研究和实现主要针对各铁路局电务维护人员和动... 随着高速铁路的大力发展,C2级列控系统在各个铁路局的应用越来越广泛。为了提高动车组司机及信号人员对C2级列控系统的运用、维护和维修能力,需开展相关知识的培训。所述C2级列控培训系统的研究和实现主要针对各铁路局电务维护人员和动车组司机等。通过构建B/S架构的列控培训平台,能够将CTCS-2级列控系统的关键运营场景、车载设备内部原理和地面设备原理更加直观的展示出来,并且能够支持培训人员的实际动手操作,丰富了培训手段,提高了培训效果。除此之外,由于采用了B/S架构进行平台的设计与搭建,能够很好的实现系统的在线发布、支持多个电务人员同时在线学习以及能够方便的进行系统升级维护。 展开更多

关键词 ctcs-2级列控系统 B/S架构 培训平台

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市郊铁路公交化改造多制式运营车站通过能力设计与分析

11

作者 程雯 《都市快轨交通》 北大核心 2025年第2期147-156,177,共11页

北京市郊铁路东北环线改造将实现公交化运营,部分线路与地铁19号线共轨运营,同时需保留铁路枢纽的干线连通职能,系统最大通过能力要求达到20对/h。既有铁路昌平站是东北环线折返站、车辆段接轨站,车站规模大,作业复杂,成为系统通过能力... 北京市郊铁路东北环线改造将实现公交化运营,部分线路与地铁19号线共轨运营,同时需保留铁路枢纽的干线连通职能,系统最大通过能力要求达到20对/h。既有铁路昌平站是东北环线折返站、车辆段接轨站,车站规模大,作业复杂,成为系统通过能力的瓶颈。车站改造成为系统最大通过能力实现的关键。东北环线采用CTCS-2级列控系统+ATO+自动折返,为提高昌平站通过能力,满足系统要求,对既有昌平站站场、信号进行改造,优化调整昌平站站线、两端咽喉区以及与正线连接形式,结合信号方案的优化调整,通过牵引计算和多场景运行图铺画,最终使昌平站通过能力实现23对/h,不但满足系统通过能力的要求,而且留有15%的余量。通过对昌平站通过能力的计算分析,车站到发线数量、车站咽喉区长度、信号布置、运行速度等是影响车站通过能力的主要限制因素,并提出提升车站通过能力的解决方案,为市郊铁路相关设计提供参考。 展开更多

关键词 市郊铁路 通过能力 ctcs-2列控系统 信号 牵引计算 运行图 到发线 运行速度

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匈塞铁路允许红灯应用方案研究

12

作者 徐强 《中国铁路》 北大核心 2025年第9期20-25,共6页

匈塞铁路匈牙利段采用ETCS-2级列车运行控制系统(简称ETCS-2系统),为提升线路运行效率,必须解决无线闭塞中心在向列车发送移动授权时,允许行车许可延伸越过占用计轴区段(信号机为红灯状态)的技术问题,因此需深入研究允许红灯应用方案。... 匈塞铁路匈牙利段采用ETCS-2级列车运行控制系统(简称ETCS-2系统),为提升线路运行效率,必须解决无线闭塞中心在向列车发送移动授权时,允许行车许可延伸越过占用计轴区段(信号机为红灯状态)的技术问题,因此需深入研究允许红灯应用方案。阐述ETCS-2系统的列车控制模式、允许红灯信号授权机制及行车许可结构;研究无线闭塞中心在不同控制模式下对允许红灯状态区段的行车许可计算方法,并针对涉及无线闭塞中心移交和等级转换的复杂场景,提出相应解决方案。同时探讨引导进路下的行车许可计算差异,研究列车进路不确定状态下的线路静态速度曲线、坡度等信息的计算方案。研究成果为匈塞铁路允许红灯功能的深化应用提供思路,也为类似线路对区段占用时的行车许可处理提供理论参考。 展开更多

关键词 匈塞铁路 ETCS-2系统 列车控制模式 允许红灯 无线闭塞中心 行车许可

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自主化CTCS-3级车载设备双系热备技术研究 被引量：3

13

作者 穆进超 程剑锋 冯凯 《中国铁路》 2018年第9期5-10,共6页

针对CTCS-3级列控系统列车运营效率的需要,采用基于二乘二取二架构紧耦合架构进行自主化CTCS-3级车载热备系统的研究。从时钟调度机制、双系同步机制、故障切系机制等方面介绍了热备系统的工作原理,重点分析通信传输系统的危险失效率和... 针对CTCS-3级列控系统列车运营效率的需要,采用基于二乘二取二架构紧耦合架构进行自主化CTCS-3级车载热备系统的研究。从时钟调度机制、双系同步机制、故障切系机制等方面介绍了热备系统的工作原理,重点分析通信传输系统的危险失效率和主备系切换时间条件。此架构下的热备系统具有异构防共模错误、紧耦合平行同步保证安全一致的特点。通过实验室仿真测试及现场试验验证,证明热备系统具有高安全、高可靠、平滑切换的特点,具有良好的实用价值。 展开更多

关键词 ctcs-3级 车载设备 热备 二乘二取二 紧耦合 平滑切换

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高速铁路列控系统安全性分析与改进 被引量：18

14

作者 石先明 张敏慧 《铁道标准设计》 北大核心 2012年第11期101-106,125,共4页

介绍CTCS-2、CTCS-3级列控系统的构成、工作原理、控车模式及其功能,并结合工程实际,运用故障假设法和定量分析法,从信号专业的角度,着重分析研究了列控系统各种控车模式在高速铁路客运专线区间(含站内正线)运行、车站侧向接发车、调车... 介绍CTCS-2、CTCS-3级列控系统的构成、工作原理、控车模式及其功能,并结合工程实际,运用故障假设法和定量分析法,从信号专业的角度,着重分析研究了列控系统各种控车模式在高速铁路客运专线区间(含站内正线)运行、车站侧向接发车、调车等作业的安全性,得出了列控系统完全监控模式和CTCS-3级的引导模式具有防超速、防冒进的功能,而目视行车模式、调车模式和隔离模式以及CTCS-2级的部分监控模式存在着一定的安全缺陷或不足的结论,并针对性地提出了改进措施,如采取提高设备可靠性、改进工程设计方案等措施,使列车尽可能运行在完全监控模式下,或增强部分监控模式的防冒进能力;将CTCS-2级部分监控模式中的引导小模式升级为具有完全监控功能的引导模式等办法。 展开更多

关键词 高速铁路 客运专线 列控系统 ctcs-2 ctcs-3 安全性

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基于脚本技术的高速铁路列控中心系统安全性自动化测试研究 被引量：13

15

作者 喻钢 徐中伟 《铁道学报》 EI CAS CSCD 北大核心 2011年第12期56-64,共9页

列控中心系统是实现高速铁路安全运行的关键设备。自动化的黑盒测试是验证其系统功能和确认系统满足系统需求,具有足够安全性防护能力的重要手段。脚本技术是实现软件测试自动化技术的有效方法。测试脚本语言是脚本技术的核心,但是目前... 列控中心系统是实现高速铁路安全运行的关键设备。自动化的黑盒测试是验证其系统功能和确认系统满足系统需求,具有足够安全性防护能力的重要手段。脚本技术是实现软件测试自动化技术的有效方法。测试脚本语言是脚本技术的核心,但是目前没有专门针对列控中心测试的脚本语言。本文结合列控中心测试的特点,提出一种测试策略,设计了场景-事件驱动的测试脚本语言SED_TSL。在本文提出的测试策略中针对安全防护功能,以实际运营场景为核心,利用测试脚本语言SED_TSL定义正常场景与故障场景,测试序列与测试用例,仿真环境,形成分级测试脚本。通过场景变换控制测试逻辑与流程,触发仿真事件加载测试用例实现系统的功能性与安全性测试。本文对测试脚本语言SED_TSL与基于SED_TSL的自动化测试环境的实现机制进行阐述,并实现了基于SED_TSL的高速铁路列控中心系统自动化测试环境,投入到铁道部的列控中心产品制式检测中。实际应用表明:测试脚本语言的描述能力与自动化测试环境符合测试需求,有效地实现了列控中心产品的功能与安全性测试。 展开更多

关键词 ctcs-2级列控系统 测试脚本语言 安全性测试 自动化测试 高速铁路

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列控系统临时限速设计方案探讨 被引量：6

16

作者 邹少文 《铁道工程学报》 EI 北大核心 2008年第2期9-12,共4页

研究目的:从理论上对CTCS-2、CTCS-3列控系统临时限速设计方案进行探讨,希望起到抛砖引玉作用,早日为我国客运专线的列车运行控制提供一个安全、可靠的技术保障方案。研究结果:本文从临时限速形式、临时限速内容、临时限速设置方式等方... 研究目的:从理论上对CTCS-2、CTCS-3列控系统临时限速设计方案进行探讨,希望起到抛砖引玉作用,早日为我国客运专线的列车运行控制提供一个安全、可靠的技术保障方案。研究结果:本文从临时限速形式、临时限速内容、临时限速设置方式等方面对CTCS-2、CTCS-3列控系统临时限速设计方案进行了探讨,从理论上方案是可行的,还有待工程的检验和实际运用过程中的不断完善。 展开更多

关键词 列控系统 临时限速 ctcs-2 ctcs-3

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珠三角城际轨道交通ATO系统车门与站台门联动优化设计研究 被引量：4

17

作者 何坚 《铁道标准设计》 北大核心 2023年第6期186-192,共7页

珠三角城际轨道交通采用CTCS-2+ATO列车运行控制系统,ATO最主要的功能之一是满足列车车门与站台门系统的联动控制,实现站台门的防护。介绍现有珠三角城际轨道交通动车组类型、站台门现状、车门与站台门系统的联动条件、接口原理。针对... 珠三角城际轨道交通采用CTCS-2+ATO列车运行控制系统,ATO最主要的功能之一是满足列车车门与站台门系统的联动控制,实现站台门的防护。介绍现有珠三角城际轨道交通动车组类型、站台门现状、车门与站台门系统的联动条件、接口原理。针对珠三角城际公交化运营开行4辆编组动车的需求,基于不同编组、不同车门类型、不同运行交路情况下对车门与站台门联动控制提出3种优化设计方案。从规范符合性、运营使用习惯、既有线改造可实施性等角度对3种方案进行深入比较分析,对新建和既有运营线路分别提出推荐方案。研究结论满足珠三角城际轨道交通开行4辆编组动车的需求,并为其他城际铁路、市域铁路提供参考。 展开更多

关键词 城际轨道交通 ctcs-2+ATO 车门 站台门 联动控制 优化设计

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磁浮列车运行控制系统二维速度防护曲线仿真 被引量：9

18

作者 江亚 吴汶麒 刘进 《同济大学学报（自然科学版）》 EI CAS CSCD 北大核心 2004年第3期397-400,共4页

速度防护是轨道交通列车自动控制系统中最主要的控制策略 .结合高速磁浮列车的运行特点 ,提出了二维速度防护曲线的概念和原理 ,对高速磁浮列车在强制制动条件和惰性条件下的速度曲线进行了计算 ,给出了高速磁浮列车二维速度防护曲线的... 速度防护是轨道交通列车自动控制系统中最主要的控制策略 .结合高速磁浮列车的运行特点 ,提出了二维速度防护曲线的概念和原理 ,对高速磁浮列车在强制制动条件和惰性条件下的速度曲线进行了计算 ,给出了高速磁浮列车二维速度防护曲线的一种实用算法 。 展开更多

关键词 高速磁浮列车 运行控制系统 二维速度防护曲线

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基于有色Petri网的安全构件模型 被引量：2

19

作者 陈旭 徐中伟 喻钢 《计算机工程》 CAS CSCD 北大核心 2008年第22期165-167,共3页

安全性是安全苛求软件的重要特性,基于传统构件模型的软件开发技术尚不能满足安全苛求软件的开发需求。安全构件模型是一种既具有功能性需求又具有安全性需求的特殊构件模型。该文提出一种基于有色Petri网的安全构件模型及相应的构件组... 安全性是安全苛求软件的重要特性,基于传统构件模型的软件开发技术尚不能满足安全苛求软件的开发需求。安全构件模型是一种既具有功能性需求又具有安全性需求的特殊构件模型。该文提出一种基于有色Petri网的安全构件模型及相应的构件组装算法,以确保系统符合相应的安全性需求并将其应用于CTCS-2级列车控制中心仿真系统建模。 展开更多

关键词 有色PETRI网 安全构件建模 ctcs-2列车控制中心

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广佛地铁增购列车二乘二取二LCU技术应用与分析 被引量：4

20

作者 钟铨 《铁道机车车辆》 北大核心 2019年第S01期32-34,共3页

广州—佛山地铁既有一、二期共33列车的运行逻辑控制系统采用的是机械触点、中间继电器、时间继电器,通过硬线连接所构成的列车控制系统,其中60%以上的列车故障是由于继电器故障引起。因此,在2018年新增购的18列车上创新的引进了二乘二... 广州—佛山地铁既有一、二期共33列车的运行逻辑控制系统采用的是机械触点、中间继电器、时间继电器,通过硬线连接所构成的列车控制系统,其中60%以上的列车故障是由于继电器故障引起。因此,在2018年新增购的18列车上创新的引进了二乘二取二无触点逻辑控制单元(LCU),代替传统的继电器有触点硬接线控制系统,以避免传统继电器控制系统故障率高的不足,其具有网络化、智能化、高可靠性、长寿命的优点,更好的保障列车的安全运行,达到了免维护、高效检修的目标。 展开更多

关键词 广佛地铁 增购列车 二乘二取二 无触点逻辑控制

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