路桥过渡差异变形对400km/h高铁行车性能影响研究

1

作者 李宁 周川江 +2 位作者 张红伟 胡世兴 罗强 《铁道工程学报》 北大核心 2025年第8期15-20,共6页

研究目的:高速铁路过渡段是实现线路高平顺性的重要组成部分,已有的过渡段相关研究多针对时速350 km及以下车速展开。为了探究路桥过渡段沉降变形对400 km/h及以上高速列车行车性能的影响规律,以及现行过渡段设计标准在更高速度下的适... 研究目的:高速铁路过渡段是实现线路高平顺性的重要组成部分,已有的过渡段相关研究多针对时速350 km及以下车速展开。为了探究路桥过渡段沉降变形对400 km/h及以上高速列车行车性能的影响规律,以及现行过渡段设计标准在更高速度下的适用性问题,建立CR400BF动车组模型和长度20 m的过渡段模型,构建车辆-轨道-路基过渡段耦合动力学模型,开展不同沉降变形及不同车速下的动力学仿真分析。研究结论:(1)时速400 km条件下,过渡段轨面折角和差异沉降是影响列车行车性能的关键因素;(2)总体上,车体竖向加速度、轮轨垂向力及轮重减载率随轨面折角及差异沉降的增大呈线性规律增加,列车运行的安全性及舒适性受过渡段沉降变形的显著影响;相同轨面折角条件下,20m长度内的沉降对列车运行的舒适性影响更大,而5 m长度内的沉降对列车运行的安全性影响更大;(3)过渡段在1‰极限折角条件或5 mm极限差异沉降条件下,计算车速由350 km/h提升450 km/h时,车辆动力响应随着车速的增大而增加,均满足限值要求,现行过渡段设计标准在400 km/h及450 km/h条件下仍具有适用性;(4)本文研究可为时速400 km及以上高速列车行车性能研究以及路桥过渡段设计标准研究提供参考与借鉴。 展开更多

关键词 高速列车 时速400km 路桥过渡段 车-轨-路耦合 行车性能

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600 km/h高速磁浮列车试验线方案设计 被引量：2

2

作者 沈艳峰 冯建龙 张家诚 《计算机工程》 北大核心 2025年第5期370-376,共7页

600 km/h高速磁浮列车的研发是高速磁浮系统向更高速商业应用迈进的重要过程。高速磁浮列车已完成低速动态试验车轨空间关系论证,但诸多关键指标仍需通过达速试验进行验证,因此建设长距离试验线已成为制约高速磁浮发展的瓶颈之一。依托... 600 km/h高速磁浮列车的研发是高速磁浮系统向更高速商业应用迈进的重要过程。高速磁浮列车已完成低速动态试验车轨空间关系论证,但诸多关键指标仍需通过达速试验进行验证,因此建设长距离试验线已成为制约高速磁浮发展的瓶颈之一。依托上海磁浮示范线,从高速磁浮列车构造、既有线线路条件、系统配置等多方面进行分析,论证600 km/h高速磁浮列车在上海磁浮示范线上试验的可行性。在现有试验线路条件下,提出了对运控系统的创新设计,对牵引系统供给做出适应性调整。仿真结果实现了车-地间通信数据的收发、列车运控系统的优化,在该示范线上进行600 km/h高速磁浮列车试验是经济可行的方案,并通过对运控系统的创新设计为将来更高速列车的达速试验提供方案设计经验。 展开更多

关键词 600 km/h高速磁浮 上海磁浮示范线 试验线 运控系统 牵引系统

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400 km/h高速列车通过隧道对弓网动态性能的影响

3

作者 袁远 纪占玲 +2 位作者 陈立明 潘利科 杨才智 《中国铁路》 北大核心 2025年第5期15-21,共7页

为探究400 km/h高速列车通过隧道时的弓网动态性能,基于动力学理论构建“车-弓-网”空气动力学模型和弓网刚柔耦合多体动力学模型,并采用流-固耦合方法,实现气动与多体动力学的耦合。由仿真结果得到列车在隧道内外运行时,弓头及其他杆... 为探究400 km/h高速列车通过隧道时的弓网动态性能,基于动力学理论构建“车-弓-网”空气动力学模型和弓网刚柔耦合多体动力学模型,并采用流-固耦合方法,实现气动与多体动力学的耦合。由仿真结果得到列车在隧道内外运行时,弓头及其他杆件所受气动升力、弓网接触力动态变化、接触线在定位点的振动情况等。结果表明:受电弓通过隧道时,由于隧道壁限制,其所受气动升力发生剧烈波动,例如在隧道出口,弓头所受气动升力产生突变,变化幅度为455 N。列车通过隧道时,受电弓所受气动升力变化对弓网接触力有显著影响,导致受流质量变差,且随速度增加,受流质量进一步恶化。对于400 km/h速度等级高速铁路,应重点考虑隧道环境下受电弓所受气动升力和弓网接触力变化,并通过合理优化措施,降低接触网关键零部件振动,提升接触网和列车运行的安全性和稳定性。 展开更多

关键词 400 km/h高速列车 隧道 动力学分析 受电弓 接触网 弓网动态性能

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400 km/h高速列车过隧道时列车风特性研究 被引量：5

4

作者 熊小慧 张朵朵 +3 位作者 耿语堂 杨波 唐明赞 陈光 《中国安全科学学报》 CAS CSCD 北大核心 2024年第1期106-115,共10页

为探明400 km/h高速列车在隧道内运行时的列车风特性,采用三维、非定常、可压缩和可实现的k-ε湍流模型进行数值模拟计算,分析隧道内列车风时域演变特征和空间分布特征,并按照列车各部分到达和驶离测点的时间对车体周围流场进行分区,采... 为探明400 km/h高速列车在隧道内运行时的列车风特性,采用三维、非定常、可压缩和可实现的k-ε湍流模型进行数值模拟计算,分析隧道内列车风时域演变特征和空间分布特征,并按照列车各部分到达和驶离测点的时间对车体周围流场进行分区,采用5个特征参数衡量各区域内列车风速度的变化,探讨列车编组长度和隧道长度对列车风的影响。研究结果表明:隧道内列车风时域变化特征受列车运行位置和隧道内压力波传播的显著影响;列车风正峰值会随着列车编组长度、列车速度的增大而增加,且峰值到达时刻分别延后和提前,8车编组对应的列车风正峰值相较于3车编组时增加68.75%,400 km/h时的列车风正峰值相较于300 km/h时增加22.65%;同种隧道长度下的列车风速度最大正峰值出现在隧道中点位置处,且此处的波动更为剧烈复杂,主要是压缩波和膨胀波叠加得更加频繁。长隧道内压力波系叠加对列车风速度峰值的影响减弱,当隧道长度达到3 km时,列车风正峰值相较于1 km长度时下降30.70%。 展开更多

关键词 高速列车 400 km/h高速铁路 隧道 列车风 数值模拟

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400 km/h高速铁路直立式声屏障降噪效果及安全性研究 被引量：6

5

作者 丁亚超 《中国铁路》 北大核心 2024年第2期31-37,共7页

开展400 km/h高速铁路噪声影响研究是践行“交通强国”战略的有力举措。为研究400 km/h高速铁路噪声特性及辐射源强,获取现有直立式声屏障在速度400 km/h条件下降噪效果及适应性,采用有限元模型进行仿真计算,模拟计算400 km/h高速铁路... 开展400 km/h高速铁路噪声影响研究是践行“交通强国”战略的有力举措。为研究400 km/h高速铁路噪声特性及辐射源强,获取现有直立式声屏障在速度400 km/h条件下降噪效果及适应性,采用有限元模型进行仿真计算,模拟计算400 km/h高速铁路噪声源强并进行组成分析,对高速铁路通用的直立式声屏障降噪效果、耐久性、安全性等进行分析研究,对目前直立式声屏障适应性提出实施建议。研究表明:高速列车以速度400 km/h运行时,距离铁路外轨中心线25 m、轨上3.5 m处,桥梁段总声级为97.8 dB(A),路基段总声级为96.7 dB(A),气动噪声大于轮轨噪声;提出现有直立式声屏障在速度400 km/h条件下插入损失为2.7~8.9 dB(A);在安全方面,提出立柱底部螺栓养护年限;针对目前铁路直立式声屏障通用图适用性进行分析,提出结构安全优化建议。研究结果可指导400 km/h高速铁路噪声影响分析及直立式声屏障设计工作。 展开更多

关键词 400 km/h高速铁路 噪声总声压级 直立式声屏障 声屏障降噪 气动噪声 轮轨噪声

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现行350 km/h高铁线路技术条件运营400 km/h高速列车适应性研究 被引量：36

6

作者 时瑾 孙征南 +1 位作者 孙宪夫 龙许友 《铁道科学与工程学报》 CAS CSCD 北大核心 2020年第9期2171-2180,共10页

根据车线动力学理论,建立中国标准动车组车辆-线路动力学分析模型,从安全性、舒适性角度研究更高速度下,平面曲线半径、超高与车速间的匹配关系,并对某高铁区段线路进行动力学评估。研究结果表明:建议设计时速400 km/h高速铁路最小平面... 根据车线动力学理论,建立中国标准动车组车辆-线路动力学分析模型,从安全性、舒适性角度研究更高速度下,平面曲线半径、超高与车速间的匹配关系,并对某高铁区段线路进行动力学评估。研究结果表明:建议设计时速400 km/h高速铁路最小平面曲线半径在优、良和一般条件下分别取9000,8500和7500 m,设计超高175 mm。适当的欠超高更有利于行车安全性和舒适性。在保证运行安全的前提下,适当放宽旅客所能承受的未被平衡离心加速度舒适性标准,在某高铁区段线路运行时速400 km/h高速列车是可行的。通过对比发现,ISO2631相比平稳性指标和UIC513,考虑了低频振动对于旅客乘坐舒适性的影响,评价标准也更为严格。各项动力学指标的频数统计分析可以更有效地反映不同车速、不同线路条件下轮轨作用的强弱程度。 展开更多

关键词 时速400 km/h高速铁路 线路参数匹配 动力学仿真 中国标准动车组

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400km/h高铁隧道出入口缓冲结构开口率对微压波影响研究 被引量：6

7

作者 孙浩程 王英学 +2 位作者 古理全 张子为 马伟斌 《铁道科学与工程学报》 EI CAS CSCD 北大核心 2024年第2期433-443,共11页

随着高速列车运行时速的提升,车-隧气动效应加剧、微压波超限问题愈发严重。以往研究表明,隧道洞口设置缓冲结构是解决微压波问题的有效手段之一,但是随着隧道长度增加、列车时速提升,仅以入口缓冲结构作为标准的设计方法存在一定局限... 随着高速列车运行时速的提升,车-隧气动效应加剧、微压波超限问题愈发严重。以往研究表明,隧道洞口设置缓冲结构是解决微压波问题的有效手段之一,但是随着隧道长度增加、列车时速提升,仅以入口缓冲结构作为标准的设计方法存在一定局限性。并且国内外的研究重点更多集中在入口缓冲结构,对出口缓冲结构及隧道出入口均设置缓冲结构的设计方法研究相对较少。针对这一问题,利用控制容积法分析出口开口式缓冲结构的关键影响参数。基于LES湍流模型和动网格技术建立三维数值仿真模型,对关键参数的正确性做出验证。分析隧道出入口对称、非对称设置缓冲结构对微压波特性的影响,提出适用于单线和双线隧道的洞口开口式缓冲结构的设计方法。研究结果表明:1)隧道出口缓冲结构开口率是影响出口缓冲结构对微压波压力缓解效率的关键参数,开口率越大,微压波压力最大值越低;2)隧道入口以压力梯度为控制标准设置最优缓冲结构、隧道出口提高缓冲结构开口率的形式,在单线隧道缓冲结构设计中对微压波有更高的缓解率,出口缓冲结构开口率越大,对微压波压力缓解效率越高;3)双线隧道洞口开口式缓冲结构设计时,应当增加其总开口率,同时选择小面积、多个数的开口形式并在隧道出入口对称设置。 展开更多

关键词 400km/h高速铁路隧道 出口缓冲结构 微压波 控制容积法 出入口缓冲结构设计

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时速400 km高铁隧道洞口U型槽对微气压波的影响

8

作者 杨伟超 王蔚雯 +1 位作者 李国志 何洪 《铁道科学与工程学报》 北大核心 2025年第7期2872-2885,共14页

随着高速铁路向更高速度的方向发展,产生了一系列严重的隧道空气动力学问题。其中隧道洞口微气压波受车速的影响最为显著,会产生音爆甚至导致建筑震动。U型槽作为城市区域连接隧道与路基常见的过渡段,微气压波经过U型槽后可能产生严重影... 随着高速铁路向更高速度的方向发展,产生了一系列严重的隧道空气动力学问题。其中隧道洞口微气压波受车速的影响最为显著,会产生音爆甚至导致建筑震动。U型槽作为城市区域连接隧道与路基常见的过渡段,微气压波经过U型槽后可能产生严重影响,因此十分有必要研究其对微气压波的影响规律。建立了隧道-U型槽-列车-空气气动仿真计算模型,分析U型槽宽度与坡度对微气压波的影响规律,揭示U型槽作用下微气压波传播的流场机制,并提出考虑隧道出口U型槽结构的微气压波空间立体角公式。结果表明,U型槽对微气压波峰值存在显著的增大。相较于隧道出口无U型槽时,有U型槽隧道出口20 m与50 m处的微气压波峰值分别增大52.62%与15.41%。相同距离下,随着高度的增加,U型槽坡度对微气压波峰值增强的效果逐渐减弱;此外,竖向上,随着高度的增加,U型槽宽度(坡度)的变化对同一截面相同高度处的微气压波增强的差异也在逐渐减小,但对同一高度不同横向位置处微气压波峰值并无显著影响。随着隧道出口U型槽坡度的增加与宽度减小,其微气压波峰值逐渐增大。考虑隧道出口U型槽结构的微气压波空间立体角公式能较好预测微气压波峰值、U型槽坡度和宽度及距离的变化规律,拟合结果中R2均大于0.95。研究结果可为时速400 km高速铁路隧道洞口U型槽的建设提供理论依据。 展开更多

关键词 时速400 km高铁隧道 U型槽 微气压波 流场机制 空间立体角

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400 km/h高速铁路实现3 min追踪间隔时间技术条件分析 被引量：1

9

作者 孙怡平 叶轶淳 +3 位作者 罗仕杰 孙浩楠 潘姿延 彭其渊 《铁道运输与经济》 北大核心 2024年第1期10-16,25,共8页

400 km/h高速铁路将是我国未来高速铁路发展的重要方向,而实现列车3 min追踪间隔是建设400 km/h高速铁路亟需解决的关键问题。为解决上述问题,本研究通过理论分析与仿真实验分析了400 km/h高速铁路实现3 min追踪间隔时间所需达到的技术... 400 km/h高速铁路将是我国未来高速铁路发展的重要方向,而实现列车3 min追踪间隔是建设400 km/h高速铁路亟需解决的关键问题。为解决上述问题,本研究通过理论分析与仿真实验分析了400 km/h高速铁路实现3 min追踪间隔时间所需达到的技术条件。理论分析阶段,根据我国高速铁路目前采用的闭塞防护技术,分别分析了列车出发、区间和到达3类追踪间隔的计算方法与影响因素,并结合线路实际设计、运营情况和敏感性分析筛选出具有优化价值的关键影响因素。仿真实验阶段,利用计算机仿真建立多因素列车追踪运行仿真模型,以实现列车3 min追踪间隔为目标,运用控制变量法分析得到了整套技术条件。研究成果对于研究实现400 km/h高速铁路3 min追踪间隔时间具有一定参考意义。 展开更多

关键词 400 km/h高速铁路 技术条件 列车追踪间隔 列车运行仿真 铁路行车组织

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面向3min追踪间隔的400 km/h高速列车追踪过程仿真分析 被引量：1

10

作者 李壮 张宏翔 +2 位作者 鲁工圆 沈子力 王蔚 《铁道运输与经济》 北大核心 2024年第9期15-25,32,共12页

将高速铁路运营速度提高至400km/h有利于提升旅行速度和旅客运输效率。但速度提高会影响追踪间隔,导致能力降低。在梳理高速铁路列车追踪间隔影响因素的基础上,构建了基于距离步长的高速铁路列车追踪运行多智能体仿真模型。通过仿真实验... 将高速铁路运营速度提高至400km/h有利于提升旅行速度和旅客运输效率。但速度提高会影响追踪间隔,导致能力降低。在梳理高速铁路列车追踪间隔影响因素的基础上,构建了基于距离步长的高速铁路列车追踪运行多智能体仿真模型。通过仿真实验,计算了不同目标速度下的追踪间隔,并分析了各种追踪间隔随目标速度变化的趋势,以及出发及到达追踪间隔对列车牵引制动性能提升的响应情况。实验结果表明,在目标速度400km/h和采用中国标准动车组为基础模拟的牵引制动性能的仿真场景下,列车的区间追踪间隔在3min以内,而出发追踪间隔和到达追踪间隔均大于3min;若提升列车牵引加速度与制动减速度,则可以使列车出发及到达追踪间隔控制在3min以内。 展开更多

关键词 400 km/h高速铁路 列车追踪间隔 列车运行仿真 追踪间隔影响因素 牵引制动性能

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国外400km/h以上高速铁路综合试验研究 被引量：9

11

作者 张可新 徐宁 白鑫 《中国铁路》 北大核心 2024年第2期20-30,共11页

介绍国外400km/h以上高速铁路综合试验的相关情况,分析国外高速铁路综合试验对我国更高速度高速铁路综合试验的参考意义。针对日本新一代ALFA-X试验车、德国新型VelaroNovo试验车以及法国V150试验车的高铁综合测试项目,分析国外高速铁... 介绍国外400km/h以上高速铁路综合试验的相关情况,分析国外高速铁路综合试验对我国更高速度高速铁路综合试验的参考意义。针对日本新一代ALFA-X试验车、德国新型VelaroNovo试验车以及法国V150试验车的高铁综合测试项目,分析国外高速铁路综合试验开始前的车辆设计和线路准备工作、试验内容及试验目的。国外高速铁路综合试验测试了400km/h以上试验速度条件下的新型车辆和基础设施的安全性、可靠性及舒适性,并对高速铁路新装备、新技术、新理念的应用进行了验证,其试验结果可为我国高速铁路技术创新及更高速度综合试验提供有价值的参考。 展开更多

关键词 高速铁路 速度400km/h 综合试验 基础设施 车辆技术

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我国200km/h速度等级高速客运机车转向架平台设计分析 被引量：12

12

作者 张红军 陈喜红 +2 位作者 孙永鹏 罗赟 钟文生 《铁道学报》 EI CAS CSCD 北大核心 2007年第4期101-106,共6页

针对我国200 km/h客运的需求,作者建立了适于200 km/h速度等级、轴功率1 600 kW的3轴机车转向架平台设计方案。该转向架可满足我国牵引18-20节客车和200 km/h高速客运需求,并可在机车车体和转向架主体结构均保持不变和装配接口不变的条... 针对我国200 km/h客运的需求,作者建立了适于200 km/h速度等级、轴功率1 600 kW的3轴机车转向架平台设计方案。该转向架可满足我国牵引18-20节客车和200 km/h高速客运需求,并可在机车车体和转向架主体结构均保持不变和装配接口不变的条件下,通过转向架内部的局部调整,适应速度160-230 km/h、轴重21-23 t机车的集成需求。3轴转向架结构方案以机车足够的稳定性、高黏着、低磨耗、低轮轨作用力为设计目标,采用交流驱动单元和驱动单元弹性架悬、低位推挽牵引、轮盘制动、磨耗形踏面和柔性二系悬挂等多项先进成熟技术。计算分析表明,该转向架理论上非线性临界速度可达480 km/h,直线运行和曲线通过性能优良。 展开更多

关键词 高速机车 客运机车 200km/h 转向架

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600 km/h高速磁浮在国内的适应性及工程化发展 被引量：30

13

作者 余浩伟 寇峻瑜 李艳 《铁道工程学报》 EI 北大核心 2020年第12期16-20,88,共6页

研究目的:高速磁浮是一种前沿的新型轨道交通,为合理确定其功能定位及应用场景,本文从磁浮系统技术原理出发,结合国内外发展现状,对600 km/h高速磁浮在国内的适应性及工程化发展进行研究。研究结论:(1)我国已具备高速磁浮的理论研究和... 研究目的:高速磁浮是一种前沿的新型轨道交通,为合理确定其功能定位及应用场景,本文从磁浮系统技术原理出发,结合国内外发展现状,对600 km/h高速磁浮在国内的适应性及工程化发展进行研究。研究结论:(1)我国已具备高速磁浮的理论研究和生产制造能力,下一步将重点开展工程化试验工作;(2)高速磁浮可有效缩短旅客长途出行的时间成本,综合对比高速铁路、高速公路、航空运输,400~600 km/h高速磁浮的优势距离约为300~2000 km;(3)高速磁浮对于补充我国高速客运市场、完善轨道交通体系和产业结构体系的意义重大,高速磁浮系统的深入探索具有一定的必要性;(4)在推广应用之前,高速磁浮应重点解决其在综合交通运输体系中的功能定位、系统测试验证与实际载人考核、系统整体经济性等关键问题;(5)本研究成果可为国内高速磁浮交通项目的规划、建设提供指导。 展开更多

关键词 600 km/h高速磁浮 必要性 适应性 工程化应用

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线路关键点对400km/h高速铁路纵断面参数设计影响 被引量：4

14

作者 何庆 徐双婷 +3 位作者 高天赐 胡建平 朱颖 王平 《铁道工程学报》 EI 北大核心 2022年第11期25-32,共8页

研究目的:400 km/h等级高速铁路的规划设计是我国现阶段高速铁路建设与发展的重要目标。目前,尚未有400 km/h高速铁路纵断面参数设计标准的研究。在满足高速列车行驶安全与旅客乘坐舒适条件下,本文对400 km/h等级高速铁路纵断面参数进... 研究目的:400 km/h等级高速铁路的规划设计是我国现阶段高速铁路建设与发展的重要目标。目前,尚未有400 km/h高速铁路纵断面参数设计标准的研究。在满足高速列车行驶安全与旅客乘坐舒适条件下,本文对400 km/h等级高速铁路纵断面参数进行了设计与验证,为后续工程应用提供理论依据。研究结论:(1)相同坡度差、夹直线长度条件下,列车垂向振动加速度最大值随竖曲线半径的增加而减小,建议400 km/h高速铁路最小竖曲线半径取值为30000 m;(2)当竖曲线半径≥20000 m,车体垂向振动加速度最大值数值受坡度差值影响很小;(3)车体垂向振动加速度随着夹直线长度的增加而逐渐消散,叠加振动减小,建议400 km/h高速铁路夹直线长度最小取值为200 m;(4)本文研究可为400 km/h高速铁路纵断面参数设计提供技术支撑。 展开更多

关键词 400km/h高速铁路 纵断面参数设计 线路关键点 动力学仿真

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400km/h高铁隧道组合型式缓冲结构泄压孔优化 被引量：11

15

作者 杨伟超 李国志 +3 位作者 何洪 刘义康 邓锷 罗禄森 《铁道科学与工程学报》 EI CAS CSCD 北大核心 2023年第10期3648-3661,共14页

国内外已有多条在建高速铁路隧道设计时速达到400km,随着列车速度不断提高,微气压波产生的负面效应愈发严重。相关研究及工程实践表明,单一型式缓冲结构缓解效果有限,而等截面扩大+帽檐斜切+泄压孔的组合型式缓冲结构对缓解微气压波具... 国内外已有多条在建高速铁路隧道设计时速达到400km,随着列车速度不断提高,微气压波产生的负面效应愈发严重。相关研究及工程实践表明,单一型式缓冲结构缓解效果有限,而等截面扩大+帽檐斜切+泄压孔的组合型式缓冲结构对缓解微气压波具有更优良的效果。然而国内外对这种组合型式缓冲结构研究相对较少,为了使其满足更多实际场景的要求,针对其泄压孔几何参数进行优化仍具有一定的工程价值。针对这一问题,基于RNG k-ε双方程湍流模型,采用数值模拟和现场实测相结合的方法,从首个泄压孔边缘到帽檐的距离、开孔率、开孔数量和环向开孔位置4个方面开展研究,分析在采用不同泄压孔组合型式缓冲结构下的初始压缩波和微气压波的特征,提出组合型式缓冲结构泄压孔的最佳优化参数。结果表明:相对于首个泄压孔到帽檐的距离为8,16和24m时,当距离为4m时,组合型式缓冲结构对微气压波的缓解效果最佳;相对于开孔率α=24%,40%和48%的组合型式缓冲结构,当开孔率为32%时,缓冲结构对微气压波的缓解最佳;相对于设置2个或8个泄压孔,设置4个4m(横向)×2m(纵向)的泄压孔时,缓冲结构对微气压波的缓解效果最佳;在缓冲结构的环向位置上,在拱顶设置泄压孔,缓冲结构对微气压波的缓解效果最佳。 展开更多

关键词 泄压孔优化 400km/h高速铁路 组合型式缓冲结构 微气压波 初始压缩波

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400km/h高速铁路列车的荷载图式研究 被引量：1

16

作者 向活跃 陈绪黎 +1 位作者 许三平 李永乐 《西南交通大学学报》 EI CSCD 北大核心 2023年第1期175-182,共8页

为确定适合400 km/h高速铁路的荷载图式,参考《京沪高速铁路设计暂行规定》中确定0.8UIC荷载作为高速铁路列车荷载图式所使用的方法,以包络德国ICE列车、中国ZGS和中速列车的换算均布活载动效应为原则,提出将0.65UIC荷载作为400 km/h高... 为确定适合400 km/h高速铁路的荷载图式,参考《京沪高速铁路设计暂行规定》中确定0.8UIC荷载作为高速铁路列车荷载图式所使用的方法,以包络德国ICE列车、中国ZGS和中速列车的换算均布活载动效应为原则,提出将0.65UIC荷载作为400 km/h高速铁路列车荷载图式;然后,在时速400公里高速列车作用下,对24、32、40 m 3种跨度简支梁桥,基于车桥耦合振动分析方法得到车辆动力响应,在此基础上研究动力系数、竖向挠度、梁端竖向转角和轨面不平顺等现行规范指标在0.65UIC荷载条件下的适应性;最后,讨论采用0.65UIC荷载作为设计荷载时,离心力、牵引力和制动力限值对400 km/h高速铁路列车的适应性.结果表明:在现行规范基础上,将0.65UIC荷载作为400 km/h高速铁路列车荷载图式进行桥梁设计是可行的,采用该荷载图式计算的桥梁设计指标限值和设计荷载限值较运营车辆与桥梁间的响应具有一定安全储备. 展开更多

关键词 400km/h高速铁路 列车荷载图式 车桥耦合 简支梁桥 参数适应性分析

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400km/h高速铁路桥梁动力系数研究 被引量：5

17

作者 陈绪黎 许三平 +2 位作者 向活跃 李永乐 张玲 《世界桥梁》 北大核心 2020年第S01期94-99,共6页

为研究通行400km/h高速列车时桥梁的动力性能,采用车-桥耦合振动方法,分析车速、车辆编组、车辆载重3种车辆因素和跨度、桥梁竖向基频、桥型3种桥梁结构因素对400km/h高速铁路桥梁动力系数的影响。结果表明:车速增加到一定程度将出现车... 为研究通行400km/h高速列车时桥梁的动力性能,采用车-桥耦合振动方法,分析车速、车辆编组、车辆载重3种车辆因素和跨度、桥梁竖向基频、桥型3种桥梁结构因素对400km/h高速铁路桥梁动力系数的影响。结果表明:车速增加到一定程度将出现车桥竖向共振的风险;跨度一定时,桥梁竖向振动基频越大动力系数越小;多数工况下16车编组时桥梁的动力系数较8车编组时大,车辆空载时桥梁的动力系数较车辆满载时大。 展开更多

关键词 400km/h高速铁路 高速铁路桥 动力系数 车-桥耦合振动 车辆因素 桥梁结构因素

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400 km/h高速铁路不同速度等级列车匹配研究 被引量：5

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作者 耿放 安迪 杨静伟 《铁道运输与经济》 北大核心 2021年第1期56-64,共9页

为了定量分析400 km/h高速铁路不同速度等级列车及其开行数量匹配方案对线路通过能力的影响,对不同运行场景下的组合扣除系数进行分析,确定相应的通过能力计算方法,并进行算例验证。通过分析低速度等级列车平均连续追踪间隔时间、连续... 为了定量分析400 km/h高速铁路不同速度等级列车及其开行数量匹配方案对线路通过能力的影响,对不同运行场景下的组合扣除系数进行分析,确定相应的通过能力计算方法,并进行算例验证。通过分析低速度等级列车平均连续追踪间隔时间、连续追踪比例以及平均连续追踪数量对线路通过能力的影响,得出400 km/h高速铁路上不同速度等级列车及其开行数量匹配方案对通过能力影响定量分析结果。结果表明:400 km/h高速铁路采用2种速度等级列车共线运行时,速度匹配方案为400/350 km/h速度等级或350/300 km/h速度等级,低速度等级列车开行比例为90%左右时对线路通过能力影响较小。 展开更多

关键词 400 km/h高速铁路 通过能力 扣除系数 速度匹配

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400 km/h高速铁路大跨度桥梁轨道静态长波不平顺验收标准研究 被引量：9

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作者 李国龙 高芒芒 +3 位作者 杨飞 杨静静 魏子龙 孙宪夫 《铁道科学与工程学报》 EI CAS CSCD 北大核心 2023年第5期1902-1916,共15页

大跨度铁路桥梁在复杂环境下的大变形特点使得矢距差法不再适用于桥上轨道线形验收工作。为了解决400 km/h大跨度铁路桥梁轨道长波不平顺验收难题,首先根据成渝中线2座大跨度铁路桥梁特征,分析裕溪河特大桥与赣江特大桥对车体加速度的... 大跨度铁路桥梁在复杂环境下的大变形特点使得矢距差法不再适用于桥上轨道线形验收工作。为了解决400 km/h大跨度铁路桥梁轨道长波不平顺验收难题,首先根据成渝中线2座大跨度铁路桥梁特征,分析裕溪河特大桥与赣江特大桥对车体加速度的影响特征及综合检测列车的敏感波长,结合现有标准给出基于中点弦测法的桥上轨道静态验收策略。然后依据车辆—轨道耦合动力学理论,构建车辆多刚体模型和CRTSⅢ板式无砟轨道有限元模型,系统开展构造余弦波不平顺和实测不平顺作为轮轨激励条件下的动力仿真计算,并考虑桥上纵断面的影响,基于车体振动加速度和舒适性指标给出了400 km/h高速铁路大跨度桥梁轨道静态长波不平顺验收标准。最后通过裕溪河特大桥轨道静动态不平顺和中国高速铁路无砟轨道谱进行了验证。研究结果表明:1) CR450AF列车在400 km/h下车体沉浮运动的敏感波长为163 m,建议400 km/h高速铁路大跨度桥梁轨道静态长波不平顺采用60 m中点弦测法进行评价;2)桥上轨道静态高低长波不平顺60 m中点弦测验收值不应大于6 mm,轨向长波不平顺60 m中点弦测验收值不应大于4 mm;3)大跨度桥上轨道静态长波轨向较容易满足验收标准,而轨道高程偏差有可能因为包含有桥梁温度变形而超限,因此,400 km/h高速铁路大跨度桥梁需严格控制温度变形。 展开更多

关键词 400 km/h高速铁路 大跨度桥梁 轨道长波不平顺 中点弦测法 车辆-轨道耦合动力学 敏感波长

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400 km/h高速铁路最小曲线半径取值研究 被引量：3

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作者 梁晨 《铁道工程学报》 EI 北大核心 2022年第5期20-25,64,共7页

研究目的:时速400 km高速铁路是多个国家的追求目标和发展方向。目前,时速400 km高速铁路在国内外均处于前期论证阶段,相关设计标准也尚未系统建立。最小平面曲线半径是高速铁路线路设计的主要技术标准之一,对列车速度和建设成本具有很... 研究目的:时速400 km高速铁路是多个国家的追求目标和发展方向。目前,时速400 km高速铁路在国内外均处于前期论证阶段,相关设计标准也尚未系统建立。最小平面曲线半径是高速铁路线路设计的主要技术标准之一,对列车速度和建设成本具有很大影响。目前,国内外相关设计标准尚未对时速400 km条件下高速铁路曲线半径取值进行规定,因此有必要开展相关参数先期研究,为后续工程应用提供支撑。研究结论:(1)本文基于400 km/h高速铁路最小曲线半径理论计算值,开展了R=7 000 m曲线不同欠过超高条件下的行车性能现场试验,明确了欠过超高与列车动力响应指标之间的关联关系;(2)运用车轨耦合动力学方法,获取了400 km/h速度条件下R=7 000 m和R=7 500 m曲线行车安全性、舒适性和钢轨磨耗的差异;(3)基于试验和仿真结果,建议400 km/h新建线路的最小曲线半径取值为7 500 m(欠超高限值90 mm),为后续线路性能提升留有余量;既有350 km/h高铁提速线路的最小曲线半径取值为7 000 m(欠超高限值100 mm);(4)本研究成果可为时速400 km高速铁路相关设计标准制定与工程应用提供技术支撑。 展开更多

关键词 400 km/h高速铁路 最小曲线半径 车轨耦合动力学 钢轨磨耗

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