连续结合梁桥负弯矩区混凝土板裂缝宽度控制方法研究 被引量：37

1

作者 侯文崎 叶梅新 《铁道学报》 EI CAS CSCD 北大核心 2003年第1期109-112,共4页

连续结合梁桥负弯矩区混凝土板裂缝宽度控制是施工设计中的重要一环,控制效果直接关系到结构的安全性和耐久性。笔者受设计部门委托,在多年试验研究的基础上,结合施工方法,例举并阐述了多种裂缝宽度控制方法及其原理,对其控制效果作了... 连续结合梁桥负弯矩区混凝土板裂缝宽度控制是施工设计中的重要一环,控制效果直接关系到结构的安全性和耐久性。笔者受设计部门委托,在多年试验研究的基础上,结合施工方法,例举并阐述了多种裂缝宽度控制方法及其原理,对其控制效果作了综合比较。对高速铁路(40+50+40)m连续结合梁初步设计方案提出了建议,已供设计部门参考。 展开更多

关键词 连续结合梁 负弯矩区 裂缝宽度

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钢混凝土连续结合梁的温度效应 被引量：16

2

作者 陈玉骥 叶梅新 《中南大学学报（自然科学版）》 EI CAS CSCD 北大核心 2004年第1期142-146,共5页

在静定钢 混凝土结合梁温度响应的基础上,求出了单跨超静定结合梁的劲度系数和温度变化时的固端弯矩;根据力矩分配法,并考虑混凝土的受拉区开裂而不能承载的特点,分析了连续结合梁在温度作用下的响应。以京沪高速铁路三跨钢 混凝土连续... 在静定钢 混凝土结合梁温度响应的基础上,求出了单跨超静定结合梁的劲度系数和温度变化时的固端弯矩;根据力矩分配法,并考虑混凝土的受拉区开裂而不能承载的特点,分析了连续结合梁在温度作用下的响应。以京沪高速铁路三跨钢 混凝土连续结合梁为例,计算了在存在温度梯度、温差和骤然降温时的应力、挠度及剪力钉的受力情况。研究结果表明:当混凝土的温度变化大于钢梁的温度变化时,混凝土中的应力均为压应力,钢梁中的应力均为拉应力;当温度变化较大时,连续结合梁将产生不容忽视的应力;在计算连续结合梁的温度响应时若设钢和混凝土的线膨胀系数相等,则会产生较大的误差。 展开更多

关键词 钢-混凝土连续结合梁 温度效应 应力 挠度 剪力钉

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连续结合梁桥采用顶升技术的探讨 被引量：4

3

作者 张俊平 李永河 黄道沸 《中山大学学报（自然科学版）》 CAS CSCD 北大核心 2002年第2期32-36,共5页

通过理论分析、算例、现场实测资料 3个方面探讨了连续结合梁采用顶升技术进行应力调整技术的可行性 ;指出了结合梁收缩徐变效应估算应注意的问题 ;推导了考虑钢梁、混凝土板粘结滑移的结合梁收缩徐变长期行为的理论估算公式 ;

关键词 连续结合梁 顶升技术 收缩徐变 混凝土桥面板 梁桥 钢-混凝土结合梁

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高速铁路连续结合梁的响应分析 被引量：14

4

作者 张晔芝 《铁道学报》 EI CAS CSCD 北大核心 2002年第6期84-88,共5页

我国高速铁路中将经常采用 (40 +5 0 +40 ) m双线连续结合梁桥。笔者受设计部门的委托 ,通过空间有限元分析计算 ,对该桥初步设计方案的响应 ,包括剪滞问题、弯剪复合问题、偏载下的扭转问题、混凝土徐变和活载的横向分布对应力的影响... 我国高速铁路中将经常采用 (40 +5 0 +40 ) m双线连续结合梁桥。笔者受设计部门的委托 ,通过空间有限元分析计算 ,对该桥初步设计方案的响应 ,包括剪滞问题、弯剪复合问题、偏载下的扭转问题、混凝土徐变和活载的横向分布对应力的影响问题等作了研究。 展开更多

关键词 响应分析 高速铁路 连续结合梁 空间有限元法 铁路桥

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秦沈客运专线连续结合梁疲劳试验研究 被引量：5

5

作者 张晔芝 《中国铁道科学》 EI CAS CSCD 北大核心 2002年第5期95-100,共6页

模拟秦沈线连续结合梁的受力状态 ,制作了 6根模拟试验结合梁 ,其中配筋率 2 %和 3 %各 3根 ,采用单伸臂跨内、跨外两点同步加载模式对每根梁做了 2 0 0万次疲劳试验 ,分析研究了钢与混凝土之间的滑移 ,栓钉的受力状态 ,无钉区两侧密集... 模拟秦沈线连续结合梁的受力状态 ,制作了 6根模拟试验结合梁 ,其中配筋率 2 %和 3 %各 3根 ,采用单伸臂跨内、跨外两点同步加载模式对每根梁做了 2 0 0万次疲劳试验 ,分析研究了钢与混凝土之间的滑移 ,栓钉的受力状态 ,无钉区两侧密集型群钉中力的分配 ,梁的刚度变化和应力状态 ,负弯矩区混凝土中裂纹的发展等问题。研究结果表明 ,高配筋混凝土连续结合梁抗疲劳性能优良 ,2 0 0万次疲劳试验后 ,无钉区钢与混凝土之间的滑移明显比其他梁段大 ,但最大不超过 0 0 75mm ,两侧头排栓钉的受力是栓钉平均受力的 1 54倍 ;负弯矩区混凝土板中的最大裂纹宽度不大于 0 1 3mm ;梁的刚度没有明显的下降 。 展开更多

关键词 秦沈客运专线 连续结合梁 疲劳试验 铁路桥

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在动载作用下的连续结合梁的设计 被引量：8

6

作者 谢红兵 柯在田 +1 位作者 林广元 周履 《国外桥梁》 1998年第4期12-21,共10页

连续结合梁的混凝土桥面板一般通过配置预应力筋或通过安装措施在交点上方施加预应力，以使混凝土在使用荷载作用下不出现或仅出现有限的拉应力。更合理、更经济的方法是取消预应力，即允许混凝土开裂并通过密集配筋将裂缝宽度限制在无... 连续结合梁的混凝土桥面板一般通过配置预应力筋或通过安装措施在交点上方施加预应力，以使混凝土在使用荷载作用下不出现或仅出现有限的拉应力。更合理、更经济的方法是取消预应力，即允许混凝土开裂并通过密集配筋将裂缝宽度限制在无害的小范围内。为了检验这种结构对铁路桥的适用性，做了受弯梁疲劳试验。试验表明，有必要改进按标准设计准则设计的剪力连接器，使之能够充分利用高配筋的承载能力。 展开更多

关键词 连续结合梁 混凝土桥面板 疲劳试验 设计

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秦沈客运专线连续结合梁设计 被引量：17

7

作者 彭岚平 《铁道标准设计》 2001年第9期18-20,共3页

简要介绍连续结合梁在秦沈客运专线上的应用情况及其截面型式。

关键词 客运专线 连续结合梁 设计 截面型式 负弯矩区 线路情况 组合梁桥

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连续结合梁中负弯矩区的处理方法 被引量：6

8

作者 陈双全 《铁道标准设计》 北大核心 1998年第3期16-20,共5页

对连续结合梁中负弯矩区的处理方法作了系统的分析和介绍，并指出了各种方法的优缺点。

关键词 连续结合梁 负弯矩区 预应力 结合梁

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基于欧洲规范的连续结合梁体系可靠度校验

9

作者 徐海清 《西南交通大学学报》 EI CSCD 北大核心 2006年第2期168-173,共6页

通过校验由等级Ⅰ，Ⅱ结合梁截面组成的2—4跨连续结合梁体系的可靠度发现，即使连续结合梁的各截面均按欧洲规范Ec4（Euroeode 4）设计，且各截面的可靠度指标满足欧洲规范ECⅠ（EurocodeⅠ）不小手目标值4．7的要求，但其作为连续梁... 通过校验由等级Ⅰ，Ⅱ结合梁截面组成的2—4跨连续结合梁体系的可靠度发现，即使连续结合梁的各截面均按欧洲规范Ec4（Euroeode 4）设计，且各截面的可靠度指标满足欧洲规范ECⅠ（EurocodeⅠ）不小手目标值4．7的要求，但其作为连续梁体系的可靠度仍达不到欧洲规范ECⅠ所要求的可靠度水平．因此引进体系分项安全系数，使满足ECⅠ可靠度要求的结合梁截面组成的连续梁体系的可靠度在各种不利的均布荷载综合作用下也能下满足ECⅠ的要求． 展开更多

关键词 欧洲规范 连续结合梁 安全系数 体系可靠度

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商合杭高铁钢-混凝土连续结合梁设计 被引量：6

10

作者 杨欣然 左家强 万明 《中国铁路》 2020年第6期82-87,共6页

商合杭高铁跨越茨谷河采用5×50 m钢-混凝土连续结合梁,该型梁应用于时速350 km高速铁路无砟轨道属我国首次。在静力计算方面,主要对活载动力系数、计算模型及内力放大系数、混凝土桥面板及钢梁有效宽度、负弯矩区处理等进行分析;... 商合杭高铁跨越茨谷河采用5×50 m钢-混凝土连续结合梁,该型梁应用于时速350 km高速铁路无砟轨道属我国首次。在静力计算方面,主要对活载动力系数、计算模型及内力放大系数、混凝土桥面板及钢梁有效宽度、负弯矩区处理等进行分析;在动力性能方面,通过对车桥耦合动力仿真各项指标进行把控,保证了5×50 m钢-混凝土连续结合梁具有良好的静动力性能,可为类似结构提供参考借鉴。 展开更多

关键词 商合杭高铁 高速铁路 古城特大桥 钢-混凝土连续结合梁

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钢混连续结合梁施工技术 被引量：2

11

作者 柴春明 《铁道标准设计》 2001年第5期25-26,共2页

铁路钢混连续结合梁在我国首次应用于秦沈客运专线。结合秦沈客运专线跨 10 2国道 1号大桥钢混连续结合梁施工情况 。

关键词 秦沈客运专线 钢混连续结合梁 一次现浇 施工技术 铁路桥梁

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铁路客运专线钢-混凝土连续结合梁施工技术 被引量：1

12

作者 余刚 陈少怀 周迎选 《铁道标准设计》 2008年第4期49-51,共3页

新建铁路西安南京线合肥至南京工程襄滁河特大桥采用双线钢-混凝土连续结合梁(直线)跨越滁河,其跨度组合为32 m+40 m+32 m,主跨为40 m跨滁河主河道。介绍该钢-混凝土结合梁施工中所采用的分段膺架拼装及滑板式液压顶推法技术要点。

关键词 钢-混凝土连续结合梁 分段膺架拼装 滑板式液压顶推装置 施工技术

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客货共线铁路钢-混结合连续梁受力特征计算分析 被引量：3

13

作者 葛凯 《铁道建筑》 北大核心 2019年第10期5-10,共6页

针对(5×40)m、(40+64+40)m、(48+80+48)m、(60+100+60)m跨度系列的客货共线铁路钢-混结合连续梁进行截面比选与尺寸拟定,运用MIDAS/Civil软件建模,对各荷载组合工况下的梁体受力特征进行计算。结果表明:设计速度200 km/h客货共线... 针对(5×40)m、(40+64+40)m、(48+80+48)m、(60+100+60)m跨度系列的客货共线铁路钢-混结合连续梁进行截面比选与尺寸拟定,运用MIDAS/Civil软件建模,对各荷载组合工况下的梁体受力特征进行计算。结果表明:设计速度200 km/h客货共线铁路钢-混结合连续梁的设计控制指标为材料应力,可采取适当降低负弯矩区钢梁与桥面板之间的局部联结程度、局部增加钢梁上翼缘板厚等方法作为有效控制措施;与相同跨度预应力混凝土连续梁相比,钢-混结合连续梁的自重可降低约1/2。 展开更多

关键词 客货共线铁路 钢-混结合连续梁 有限元分析 受力特征 截面比选 尺寸拟定

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我国首例铁路钢混结合连续梁施工技术

14

作者 周生文 杨明金 杨建国 《铁道建筑》 北大核心 2002年第4期17-21,共5页

重点介绍钢混 (凝土 )结合连续梁、1

关键词 铁路钢混结合连续梁 施工技术 重型T形梁 桥面防水层 中国

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混凝土受拉状态下钢-混凝土组合结构中栓钉的承载力的研究 被引量：10

15

作者 叶梅新 吏林山 《长沙铁道学院学报》 CSCD 北大核心 2003年第1期8-12,共5页

现有的国内外组合结构规范对混凝土受压状态下栓钉的静、动承载力都有规定(尽管具体数值差别较大),而且还规定了测栓钉承载力的试验方法,但对于混凝土受拉状态下的栓钉既没有规定承载力,也没有规定承载力测试方法.为此,作者提出了在混... 现有的国内外组合结构规范对混凝土受压状态下栓钉的静、动承载力都有规定(尽管具体数值差别较大),而且还规定了测栓钉承载力的试验方法,但对于混凝土受拉状态下的栓钉既没有规定承载力,也没有规定承载力测试方法.为此,作者提出了在混凝土受拉状态下,进行栓钉的承载力试验的反向推出试验方法;对在 22栓钉不同排列的C50混凝土不同配筋率情况下,5组18个试件的栓钉刚度和承载力等问题进行了试验研究,并与标准推出试验(混凝土受压)得到的 22栓钉的试验结果进行了比较.成果已应用于秦沈客运专线. 展开更多

关键词 连续结合梁 混凝土受拉 栓钉承载力 反向推出试验

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三门峡黄河公铁两用大桥总体设计及创新 被引量：17

16

作者 刘俊锋 宁伯伟 李华云 《铁道标准设计》 北大核心 2019年第1期65-69,共5页

三门峡黄河公铁两用大桥为蒙西至华中地区铁路煤运通道跨越黄河的控制性工程,通行双线重载铁路、双线Ⅰ级铁路及6车道高速公路,全长5 663. 754 m,其中公铁合建段长1 762. 733 m。主桥采用(84+9×108+84) m连续钢桁结合梁,钢桁梁为3... 三门峡黄河公铁两用大桥为蒙西至华中地区铁路煤运通道跨越黄河的控制性工程,通行双线重载铁路、双线Ⅰ级铁路及6车道高速公路,全长5 663. 754 m,其中公铁合建段长1 762. 733 m。主桥采用(84+9×108+84) m连续钢桁结合梁,钢桁梁为3片主桁结构,中边桁中心距13. 6 m,每片主桁均采用无竖杆的三角形桁架,桁高15 m,节间长12 m。下层铁路桥面采用正交异性整体钢桥面板;上层公路桥面采用混凝土板与主桁结合的组合结构。钢梁材质采用Q370qE。设计活载合计473. 2 k N/m。桥墩采用圆端形门式空心墩,基础采用钻孔桩基础。主桥采用双曲面减隔震支座及合理的构造处理有效提高了结构抗震性能。钢桁梁采用顶推法施工,公路桥面板采用预制架设法施工。 展开更多

关键词 重载铁路 连续钢桁结合梁 顶推法施工 桥面板结合 减隔震支座

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日本北陆新干线浅生跨线桥

17

《世界桥梁》 北大核心 2013年第2期90-90,共1页

日本北陆新于线长野一金泽线目前正在加紧施工，预计2014年完工。北陆新干线上的浅牛跨线桥（AsoBridge）位于富山县鱼津市，成22°交角跨越北陆公路，是一座3跨连续结合梁复线铁路桥（见图1），桥长210m，跨径布簧为50m＋110m＋50m，

关键词 日本北陆新干线 跨线桥 连续结合梁 铁路桥 公路 交角 复线 桥长

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郑济高铁黄河特大桥总体设计 被引量：11

18

作者 金令 徐升桥 +4 位作者 徐旭东 任为东 殷晓波 彭岚平 雷昕弋 《铁道标准设计》 北大核心 2021年第11期1-5,16,共6页

郑济高铁黄河特大桥全长34322 m,位于京港澳高速公路刘江黄河大桥下游约3.5 km,是郑州至济南高铁的控制性工程,为充分利用日益稀少的桥位资源、节约工程总投资,采取郑济高铁与郑新市域铁路、快速路共建方式。公铁共建段长度12180 m,四... 郑济高铁黄河特大桥全长34322 m,位于京港澳高速公路刘江黄河大桥下游约3.5 km,是郑州至济南高铁的控制性工程,为充分利用日益稀少的桥位资源、节约工程总投资,采取郑济高铁与郑新市域铁路、快速路共建方式。公铁共建段长度12180 m,四线铁路六车道公路规模,采用双层桥面布置,四线铁路布置在下层、六车道公路布置于上层。主桥长2016 m,由1联(112+6×168+112)m和7孔112 m钢桁梁桥组成,南北大堤分别采用1孔120 m和1联(73+139+73)m钢桁梁桥跨越,滩地主要由40 m跨度箱梁和主跨64 m连续梁组成。设计过程中,对困扰中国铁路多年的无砟轨道钢桥技术进行了探索,主桥连续铺设无砟轨道2016 m,是我国首次在跨越大江大河钢结构桥梁上铺设无砟轨道,同时工程首次应用了40 m预制架设简支箱梁技术,推动了我国大跨度预制架设简支箱梁的发展,这些技术创新为我国高铁的发展做出了有益的探索和尝试。 展开更多

关键词 郑济高铁 市域铁路 公铁两用桥 无砟轨道 钢桥 连续钢桁结合梁 简支箱梁 总体设计

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