提出一种在车体和车下设备之间进行主动减振控制的改进方法,该方法主要采用线性二次型最优控制策略和优化技术。首先用扫频法确定车体与车下设备的低阶耦合共振频率为8.2 Hz。然后分别在同步正弦和延迟随机激扰下求解最优控制参数。发...提出一种在车体和车下设备之间进行主动减振控制的改进方法,该方法主要采用线性二次型最优控制策略和优化技术。首先用扫频法确定车体与车下设备的低阶耦合共振频率为8.2 Hz。然后分别在同步正弦和延迟随机激扰下求解最优控制参数。发现以时域性能为目标时,时域响应幅值能显著降低,但只能在耦合共振频率附近降低振动能量。为克服这一不足,提出以频率性能为目标的控制参数优化方法,所得控制参数能使车体加速度的均方根(Root mean squared,RMS)值降低40%以上。并能在较宽的频段内降低振动能量,恰好弥补了以时域性能为目标的不足。最后分析了参数扰动对控制效果的影响。结果表明,在车体质量±5%的变化范围内,加速度RMS值的降幅在40%以上;轨道激扰增加不超过2%的随机高斯噪声时,加速度RMS值的降幅在10%以上。因此,改进后的方法,不仅能有效降低车体振动,而且具有一定的控制“裕量”,可以保证工况条件劣化后的减振效果。展开更多
文摘提出一种在车体和车下设备之间进行主动减振控制的改进方法,该方法主要采用线性二次型最优控制策略和优化技术。首先用扫频法确定车体与车下设备的低阶耦合共振频率为8.2 Hz。然后分别在同步正弦和延迟随机激扰下求解最优控制参数。发现以时域性能为目标时,时域响应幅值能显著降低,但只能在耦合共振频率附近降低振动能量。为克服这一不足,提出以频率性能为目标的控制参数优化方法,所得控制参数能使车体加速度的均方根(Root mean squared,RMS)值降低40%以上。并能在较宽的频段内降低振动能量,恰好弥补了以时域性能为目标的不足。最后分析了参数扰动对控制效果的影响。结果表明,在车体质量±5%的变化范围内,加速度RMS值的降幅在40%以上;轨道激扰增加不超过2%的随机高斯噪声时,加速度RMS值的降幅在10%以上。因此,改进后的方法,不仅能有效降低车体振动,而且具有一定的控制“裕量”,可以保证工况条件劣化后的减振效果。
