交通基础设施对城市经济发展具有强大的推动作用,尤其是大型交通基础设施的建设,对土地利用和空间形态产生重大影响。针对城市交通基础设施广义经济效益评估分析需求,本文提出基于城市经济-土地利用-交通整体规划(Urban-Integrated Econ...交通基础设施对城市经济发展具有强大的推动作用,尤其是大型交通基础设施的建设,对土地利用和空间形态产生重大影响。针对城市交通基础设施广义经济效益评估分析需求,本文提出基于城市经济-土地利用-交通整体规划(Urban-Integrated Economy, Land Use, and Transport, U-IELUT)建模的交通基础设施广义经济效益评估框架和方法。在传统“四阶段”交通规划模型的基础上,加入城市经济和人口预测、社会经济活动空间分配、城市空间开发,以及交通基础设施广义经济效益评估模块,构建面向交通基础设施广义经济效益评估的“PECAS+(Production, Exchange and Consumption Allocation System)”广义经济效益评估模型。以武汉地铁2号线为例,基于武汉“PECAS+”广义经济效益评估模型测算其直接经济效益和广义经济效益。结果表明,地铁2号线在2027年的直接经济效益约为10.43亿元;广义经济效益中,动态集聚效益约为2.64亿元,约为直接经济效益的25.3%,说明广义经济效益尤其是集聚效益等带来的经济效益不可忽略。同时,还探明交通基础设施建设对不同小区的影响差异,即广义经济效益的空间分布,可为交通基础设施投资建设提供多维度决策支持。展开更多
文摘交通基础设施对城市经济发展具有强大的推动作用,尤其是大型交通基础设施的建设,对土地利用和空间形态产生重大影响。针对城市交通基础设施广义经济效益评估分析需求,本文提出基于城市经济-土地利用-交通整体规划(Urban-Integrated Economy, Land Use, and Transport, U-IELUT)建模的交通基础设施广义经济效益评估框架和方法。在传统“四阶段”交通规划模型的基础上,加入城市经济和人口预测、社会经济活动空间分配、城市空间开发,以及交通基础设施广义经济效益评估模块,构建面向交通基础设施广义经济效益评估的“PECAS+(Production, Exchange and Consumption Allocation System)”广义经济效益评估模型。以武汉地铁2号线为例,基于武汉“PECAS+”广义经济效益评估模型测算其直接经济效益和广义经济效益。结果表明,地铁2号线在2027年的直接经济效益约为10.43亿元;广义经济效益中,动态集聚效益约为2.64亿元,约为直接经济效益的25.3%,说明广义经济效益尤其是集聚效益等带来的经济效益不可忽略。同时,还探明交通基础设施建设对不同小区的影响差异,即广义经济效益的空间分布,可为交通基础设施投资建设提供多维度决策支持。
