新型汽车用钢——低密度高强韧钢的研究进展 被引量：41

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作者 张磊峰 宋仁伯 +3 位作者 赵超 杨富强 秦帅 徐杨 《材料导报》 EI CAS CSCD 北大核心 2014年第19期111-118,129,共9页

轻量化已经成为汽车用钢的发展方向,近年来对低密度高强韧钢的开发顺应了这一趋势。Al元素的添加,降低钢的密度,同时提高层错能,影响变形机制。从成分设计与制备、变形机制、组织性能及工业化应用等方面,总结Fe-Mn-Al系、Fe-Al系和中锰... 轻量化已经成为汽车用钢的发展方向,近年来对低密度高强韧钢的开发顺应了这一趋势。Al元素的添加,降低钢的密度,同时提高层错能,影响变形机制。从成分设计与制备、变形机制、组织性能及工业化应用等方面,总结Fe-Mn-Al系、Fe-Al系和中锰系低密度高强韧钢的研究成果,并阐述了低密度高强韧汽车用钢的发展趋势。 展开更多

关键词 轻量化 汽车用钢 高强韧钢 变形机制 Fe-Mn-Al FE-AL 中锰钢 K系碳化物

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热变形对DP600汽车用钢连续冷却转变曲线的影响 被引量：4

2

作者 李桂艳 时晓光 +2 位作者 赵宝纯 杨静 韩彬 《材料科学与工程学报》 CAS CSCD 北大核心 2009年第2期219-221,287,共4页

利用Gleeble-3800热模拟试验机测定了DP600汽车用钢静态、动态连续冷却转变(CCT)曲线。对两种不同工艺制度下的CCT曲线进行分析比较,结合显微组织分析,研究了热变形对该钢组织变化规律及性能的影响。变形后的CCT曲线上部向上移动,下部... 利用Gleeble-3800热模拟试验机测定了DP600汽车用钢静态、动态连续冷却转变(CCT)曲线。对两种不同工艺制度下的CCT曲线进行分析比较,结合显微组织分析,研究了热变形对该钢组织变化规律及性能的影响。变形后的CCT曲线上部向上移动,下部向下移动,变形扩大了铁素体区,缩小了贝氏体区,在铁素体和贝氏体转变区域中间存在较宽的奥氏体稳定区域,为制定其热轧生产工艺制度提供依据。 展开更多

关键词 DP600汽车用钢 连续冷却 静态CCT曲线 动态CCT曲线

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基于Autoform的汽车用钢抗凹性模拟研究 被引量：5

3

作者 龙安 吴青松 +1 位作者 祝洪川 雷泽红 《热加工工艺》 CSCD 北大核心 2014年第20期66-68,80,共4页

基于板料成形模拟的专用软件Autoform,以武钢材料真实数据库进行材料定义,建立了抗凹性数值分析模型,分析了不同材料的抗凹性,总结了材料厚度和屈服强度等指标对于材料抗凹性的影响。研究表明,用有限元模拟方式研究汽车用钢抗凹性具有... 基于板料成形模拟的专用软件Autoform,以武钢材料真实数据库进行材料定义,建立了抗凹性数值分析模型,分析了不同材料的抗凹性,总结了材料厚度和屈服强度等指标对于材料抗凹性的影响。研究表明,用有限元模拟方式研究汽车用钢抗凹性具有较高的准确度和可靠性;选择屈服强度较高、厚度较大的材料可提高覆盖件的抗凹性能,但同时需兼顾材料的冲压成形性能,以达到最佳效果。 展开更多

关键词 AUTOFORM 汽车用钢 抗凹性 模拟

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基于多维度增强增塑的高强塑积第三代汽车用钢的设计与开发 被引量：10

4

作者 朱国辉 丁汉林 +2 位作者 王晓南 王永强 陈其伟 《中国材料进展》 CAS CSCD 北大核心 2018年第10期826-836,共11页

对近年来第三代超高强度高强塑积(抗拉强度1000 MPa以上,强塑积20～30 GPa%)汽车用钢国内外研究现状进行了系统分析。分析表明,目前超高强度条件下的塑性增加的主要技术路线是依靠残余奥氏体增塑。然而,多年的研究实践证明仅依靠残余奥... 对近年来第三代超高强度高强塑积(抗拉强度1000 MPa以上,强塑积20～30 GPa%)汽车用钢国内外研究现状进行了系统分析。分析表明,目前超高强度条件下的塑性增加的主要技术路线是依靠残余奥氏体增塑。然而,多年的研究实践证明仅依靠残余奥氏体增塑的单一机制难以实现超高强度条件下的高强塑积的目标,导致超高强度汽车用钢虽然经过了近十年的发展,依然未能真正形成规模化工业生产与应用。为实现超高强度条件下的塑性提升,必须从开发新的合金化体系和新的技术路线两个方面入手,突破传统的单一增塑机制。基于理论分析和前期研究,作者团队提出了"多维度增强增塑"机制,即利用第二相粒子(Precipitation)增强增塑和组织合理细化(Refinement)配合多相组织设计(Multiphase)的PRM机制,实现多种增强增塑机制共同作用的复合效应。并以微合金化Cr-Mn系合金体系为研究对象进行了分析讨论。结果表明,立足于现有冷轧退火工艺装备条件,通过新品种和新技术路线的开发,可以实现第三代汽车用钢超高强度条件下的塑性增强,并且低成本、低能耗、可以大规模工业推广和应用,为真正实现第三代汽车用钢的工业生产和应用提供新的思路和方向,同时为解决钢铁材料超高强度条件下的塑性提升的共性问题提供科学依据。 展开更多

关键词 第三代汽车用钢 多维度增强增塑 超高强度 高强塑积 第二相粒子 微合金化

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酸洗汽车用钢磷化机理探讨及其质量评价 被引量：4

5

作者 颜晨曦 郝玉林 +4 位作者 蔡宁 姚世聪 龙袁 李学涛 张衍 《电镀与精饰》 CAS 北大核心 2022年第11期29-34,共6页

以酸洗汽车用钢SPHE为基体材料制备磷化膜,探讨磷化膜的生长动力学过程与成膜机理,并系统研究了磷化膜的膜重、晶粒形貌、P比以及耐腐蚀性能。酸洗汽车用钢磷化生长过程可以分为基体的酸蚀溶解,晶粒的形核长大,表面磷化膜动态平衡三个... 以酸洗汽车用钢SPHE为基体材料制备磷化膜,探讨磷化膜的生长动力学过程与成膜机理,并系统研究了磷化膜的膜重、晶粒形貌、P比以及耐腐蚀性能。酸洗汽车用钢磷化生长过程可以分为基体的酸蚀溶解,晶粒的形核长大,表面磷化膜动态平衡三个过程。膜重实验结果可知,酸洗汽车用钢膜重为2.3 g/m^(2),满足膜重>2.0 g/m^(2)要求。扫描电镜(SEM)结果显示,磷化膜晶粒形貌为颗粒状,晶粒平均尺寸较细<3 mm。X射线衍射(XRD)结果表明,磷化膜P比89.3%,满足产品对磷化膜P比>85%的要求。电化学实验结果可知,磷化膜的自腐蚀电位为-0.67 V,自腐蚀电流密度为1.3×10^(-5)A·cm^(-2);基体材料的自腐蚀电位为-0.69 V,自腐蚀电流密度为4.8×10^(-5) A·cm^(-2),经过磷化处理后材料的耐蚀性能得到提升。 展开更多

关键词 酸洗汽车用钢 磷化膜 外观 膜重 P比 耐蚀性

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宝钢汽车用钢成形技术专题 序

6

作者 蒋浩民 《精密成形工程》 2017年第6期I0002-I0002,共1页

钢铁工业是国民经济的基础产业，长期以来为国家建设提供了重要的原材料保障，推动了我国工业化和现代化进程。2016年我国粗钢产量8．08亿吨，已连续多年成为产量第一、消费量第一的全球钢铁生产大国。在取得巨大成绩的同时，我国钢铁... 钢铁工业是国民经济的基础产业，长期以来为国家建设提供了重要的原材料保障，推动了我国工业化和现代化进程。2016年我国粗钢产量8．08亿吨，已连续多年成为产量第一、消费量第一的全球钢铁生产大国。在取得巨大成绩的同时，我国钢铁工业也面临着产能过剩矛盾愈发突出、创新发展能力不足、环境能源约束不断增强等问题，已进入结构调整、转型升级为主的发展阶段。在工业和信息化部制定的《钢铁工业调整升级规划（2016--2020年）》中，明确要求钢铁行业要积极适应、把握、引领经济发展新常态，落实供给侧结构性改革，以全面提高钢铁工业综合竞争力为目标，以化解过剩产能为主攻方向，加快实现调整升级，提高我国钢铁工业发展质量和效益。 展开更多

关键词 成形技术 汽车用钢 钢铁工业 结构调整 专题 宝钢 基础产业 国民经济

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《中国汽车用钢标准》启动会议确定第一批启动制定的标准包括四个大方面，共有8个标准：

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《机械工程材料》 CAS CSCD 北大核心 2009年第6期92-92,共1页

一、结构钢方面：1．齿轮钢标准（CrMnTi系列齿轮钢标准和CrMo系列齿轮钢标准）；2．非调质钢标准；3．弹簧钢标准。二、汽车钢板方面：4．汽车低碳冷轧板系列标准：5.汽车冷轧板表面粗糙度标准；6．汽车热轧低合金高强度钢系列标准。... 一、结构钢方面：1．齿轮钢标准（CrMnTi系列齿轮钢标准和CrMo系列齿轮钢标准）；2．非调质钢标准；3．弹簧钢标准。二、汽车钢板方面：4．汽车低碳冷轧板系列标准：5.汽车冷轧板表面粗糙度标准；6．汽车热轧低合金高强度钢系列标准。三、标准架构方面：7．标准的框架和结构。四、几个相关标准的起草问题：8．汽车材料和零件的快速疲劳试验方法。 展开更多

关键词 汽车用钢 标准 低合金高强度钢 中国 表面粗糙度 齿轮钢 非调质钢 汽车钢板

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《中国汽车用钢标准》启动会在重庆召开

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《机械工程材料》 CAS CSCD 北大核心 2009年第6期95-95,共1页

关键词 中国汽车工程学会 汽车用钢 中国机械工程学会材料分会 重庆市 标准 专业委员会 一汽集团公司 东风公司

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汽车用先进高强度中锰钢研究进展

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作者 李倩 陈晨 +3 位作者 李艳国 杨志南 吕博 张福成 《燕山大学学报》 北大核心 2025年第1期1-9,共9页

中锰钢属于第三代汽车用先进高强钢的范畴,其很好地平衡了汽车工业对强塑性和生产成本的要求,十多年来吸引了众多材料研究学者开展相关研究工作。本文介绍了汽车用先进高强度中锰钢的起源、化学成分及力学性能特点,分析讨论了高强度中... 中锰钢属于第三代汽车用先进高强钢的范畴,其很好地平衡了汽车工业对强塑性和生产成本的要求,十多年来吸引了众多材料研究学者开展相关研究工作。本文介绍了汽车用先进高强度中锰钢的起源、化学成分及力学性能特点,分析讨论了高强度中锰钢的强塑化机制,总结了合金化和奥氏体逆转变退火工艺对高强度中锰钢微观组织和力学性能调控的研究现状,并论述了中锰钢焊接性和氢脆敏感性问题。最后,对今后一段时间内中锰钢的基础理论和应用研究方向进行了讨论。 展开更多

关键词 汽车用钢 中锰钢 强塑性 焊接性 氢脆敏感性

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冷轧汽车中锰钢的逆相变退火与组织性能研究 被引量：2

10

作者 张丽凤 王社则 田博彤 《矿冶工程》 CAS 北大核心 2024年第5期159-162,167,共5页

为提高汽车中锰钢的强塑积,对冷轧态中锰钢进行了不同温度(650~680℃)和不同时间(10~50 min)的逆相变退火处理,研究了退火温度和退火时间对中锰钢显微组织和力学性能的影响。结果表明,原始冷轧态中锰钢板的组织由铁素体(F)+马氏体(M)组... 为提高汽车中锰钢的强塑积,对冷轧态中锰钢进行了不同温度(650~680℃)和不同时间(10~50 min)的逆相变退火处理,研究了退火温度和退火时间对中锰钢显微组织和力学性能的影响。结果表明,原始冷轧态中锰钢板的组织由铁素体(F)+马氏体(M)组成,微观结构中可见弥散分布的尺寸20~45 nm的碳化物。退火温度从650℃升至680℃,中锰钢屈服强度、断后伸长率、强塑积和残余奥氏体体积分数均先增大后减小,而抗拉强度一直增大。退火时间从10 min增至50 min,中锰钢屈服强度、抗拉强度、断后伸长率、强塑积和残余奥氏体体积分数均先增大后减小。冷轧中锰钢适宜的退火制度为:退火温度660℃、退火时间30 min,此时中锰钢组织为F+M+奥氏体(γ),奥氏体体积分数24.12%,超细晶铁素体平均晶粒尺寸0.29μm,板条马氏体平均宽度0.27μm,强塑积23.33 GPa·%。 展开更多

关键词 中锰钢 逆相变退火 退火温度 退火时间 显微组织 力学性能 汽车用钢

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微合金非调质钢的新发展及其在汽车工业中的应用 被引量：24

11

作者 马鸣图 《机械工程材料》 CAS CSCD 北大核心 2006年第5期5-8,共4页

对微合金非调质钢的新发展进行了评述,列举了各类非调质钢的典型应用,讨论了非调质高强度钢板的种类、应用及其在满足汽车工业三个法规(油耗、排放和安全)中的重要意义和发展前景。

关键词 微合金 非调质钢 高强度钢板 汽车用钢

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钢板表面质量对汽车2C1B涂装工艺的影响 被引量：8

12

作者 周小舟 白会平 +2 位作者 蔡捷 颜飞 余静娴 《涂料工业》 CAS CSCD 北大核心 2017年第8期59-61,69,共4页

汽车涂装中两涂一烘(2C1B)工艺的引进,使得涂装工序减少,涂层厚度降低,相比传统三涂两烘工艺(3C2B),2C1B工艺形成的涂层对表面缺陷的遮盖能力降低。通过模拟涂装试验,研究2C1B工艺的涂层对钢板表面积瘤、划伤类缺陷的遮盖能力,结果表明... 汽车涂装中两涂一烘(2C1B)工艺的引进,使得涂装工序减少,涂层厚度降低,相比传统三涂两烘工艺(3C2B),2C1B工艺形成的涂层对表面缺陷的遮盖能力降低。通过模拟涂装试验,研究2C1B工艺的涂层对钢板表面积瘤、划伤类缺陷的遮盖能力,结果表明:积瘤类缺陷不能被涂装工艺覆盖,必须通过人工打磨后才能进入涂装工序,而轻微短线类缺陷部位深度在15μm内基本可以被涂装工艺所覆盖。带钢表面波纹度对涂装性能影响表明:只有Wca≤0.5μm的热镀锌外板产品才能满足汽车厂家的要求。 展开更多

关键词 汽车用钢 表面质量 涂装工艺 波纹度

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基于正交试验设计的镀锌汽车钢板三层点焊工艺研究 被引量：2

13

作者 孙丽娜 《兵器材料科学与工程》 CAS CSCD 北大核心 2017年第3期105-107,共3页

以0.7 mm厚汽车用DX54+Z镀锌钢板为研究对象,基于正交试验设计不同焊接工艺的三层钢板点焊试验,并对熔核尺寸、拉剪强度等指标进行检验。结果表明:焊接时间对熔核尺寸的影响最大,焊接电流和电极压力相对较小;随焊接电流的增加,熔核直径... 以0.7 mm厚汽车用DX54+Z镀锌钢板为研究对象,基于正交试验设计不同焊接工艺的三层钢板点焊试验,并对熔核尺寸、拉剪强度等指标进行检验。结果表明:焊接时间对熔核尺寸的影响最大,焊接电流和电极压力相对较小;随焊接电流的增加,熔核直径先减小后增加;随焊接时间的延长,熔核直径呈线性增加;随电极压力的提高,熔核直径逐渐减小。焊接时间对拉剪强度的影响最大,其次是焊接电流,电极压力影响最小;随焊接电流的增加,拉剪强度先减小后增加;随焊接时间的延长,拉剪强度呈线性增加;随电极压力的提高,拉剪强度几乎不变。综合考虑熔核直径和拉剪强度指标,优化的焊接工艺参数:焊接电流为11 kA,焊接时间为260 ms,电极压力为1.5 kN。 展开更多

关键词 正交试验 汽车用钢 电阻点焊

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稀土对汽车板用钢耐工业大气腐蚀性的影响 被引量：3

14

作者 李涛 孙帅 刘毅 《热加工工艺》 CSCD 北大核心 2017年第4期75-77,82,共4页

通过模拟工业大气腐蚀试验,研究了稀土对汽车板用钢耐腐蚀性能的影响。通过SEM和XRD研究了锈层的形貌和腐蚀产物的成分。采用极化曲线法和失重法分析了电化学行为和腐蚀动力学规律。结果表明:含稀土的汽车板用钢比不含稀土的汽车板用钢... 通过模拟工业大气腐蚀试验,研究了稀土对汽车板用钢耐腐蚀性能的影响。通过SEM和XRD研究了锈层的形貌和腐蚀产物的成分。采用极化曲线法和失重法分析了电化学行为和腐蚀动力学规律。结果表明:含稀土的汽车板用钢比不含稀土的汽车板用钢的锈层更加致密与连续;含稀土的汽车板用钢自腐蚀电位高于不含稀土的汽车板用钢。在本试验条件下,稀土能提高汽车板用钢的耐工业大气腐蚀性。 展开更多

关键词 汽车板用钢 工业大气腐蚀 稀土 极化曲线

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三种典型汽车高强钢点焊工艺性研究 被引量：3

15

作者 张龙柱 任虎 +1 位作者 贾彩霞 鲍希波 《热加工工艺》 CSCD 北大核心 2018年第15期172-176,183,共6页

以高强度IF钢、低合金高强钢、DP钢为研究对象,通过开展点焊可焊电流区间窗口、焊点力学性能、微观组织、显微硬度、机械破坏及焊接质量一致性等方面进行测试,获取了该三种汽车用钢板材的点焊工艺特性,为高强钢板的应用提供数据参考。

关键词 汽车用钢 点焊 工艺参数窗口 质量一致性

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一种高锰奥氏体钢组织和力学性能 被引量：3

16

作者 王艳敏 许艺萍 李卫 《河南科技大学学报（自然科学版）》 CAS 北大核心 2009年第2期8-10,14,共4页

研究了高锰奥氏体钢在室温及100℃条件下拉伸变形过程中组织变化。结果表明,高锰奥氏体钢在不同的拉伸变形条件下均产生了明显的塑性变形诱发马氏体相变(TRIP)效应,获得了较大的延伸率(60%～70%)和较高的抗拉强度(500～700MPa)。在10-3... 研究了高锰奥氏体钢在室温及100℃条件下拉伸变形过程中组织变化。结果表明,高锰奥氏体钢在不同的拉伸变形条件下均产生了明显的塑性变形诱发马氏体相变(TRIP)效应,获得了较大的延伸率(60%～70%)和较高的抗拉强度(500～700MPa)。在10-3～10-1/s级别的初始应变速率范围内,实验钢对流变应力几乎不存在应变速率的敏感性。随着应变速率的增加,强度和塑性变化不大,由于该钢具有较好的综合机械性能,有望作为新一代高强度、高塑性汽车用钢。 展开更多

关键词 高锰奥氏体钢 TRIP效应 汽车用钢

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Fe-C-Mn-Si TRIP钢经配分处理后显微组织的TEM观察

17

作者 钟宁 王晓东 +2 位作者 黄宝旭 戎咏华 王利 《电子显微学报》 CAS CSCD 2006年第B08期118-119,共2页

关键词 TRIP钢 TEM观察 配分 显微组织 相变诱发塑性钢 热处理工艺 抗拉强度 汽车用钢

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基于BP神经网络的CrMnBH类钢淬透性预报

18

作者 李长宏 王萍 +2 位作者 沈千成 黄贞益 吴勇 《热加工工艺》 CSCD 北大核心 2016年第20期248-251,共4页

实际生产过程中汽车用钢的淬透性很难控制,各因素之间的关系呈非线性映射。通过对影响淬透性化学元素的分析和改进的BP人工神经网络,构建了优化的汽车用钢淬透性预测模型。结果表明:实验值与预测值之间的误差在6%以内,其预测的准确性高... 实际生产过程中汽车用钢的淬透性很难控制,各因素之间的关系呈非线性映射。通过对影响淬透性化学元素的分析和改进的BP人工神经网络,构建了优化的汽车用钢淬透性预测模型。结果表明:实验值与预测值之间的误差在6%以内,其预测的准确性高,成功应用到某钢厂的现场生产预报。 展开更多

关键词 改进 BP 神经网络 淬透性 汽车用钢

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钢铁材料中第二相颗粒强韧化的研究进展 被引量：10

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作者 王舟 李亦庄 +1 位作者 何斌斌 黄明欣 《中国材料进展》 CAS CSCD 北大核心 2019年第3期223-230,250,共9页

第二相颗粒是钢材强韧化的重要方法,可以同时兼顾钢材的强度、韧性以及其他服役性能。随着近年来对钢材强度要求的提高,研究人员开发出了一大批新型钢铁材料,第二相颗粒强韧化在这些新型钢材中亦发挥了重要作用。但与此同时,在这些新型... 第二相颗粒是钢材强韧化的重要方法,可以同时兼顾钢材的强度、韧性以及其他服役性能。随着近年来对钢材强度要求的提高,研究人员开发出了一大批新型钢铁材料,第二相颗粒强韧化在这些新型钢材中亦发挥了重要作用。但与此同时,在这些新型钢铁材料中,第二相颗粒强韧化也面临着诸多挑战与机遇:纳米尺度颗粒的表征与调控、第二相颗粒与多相微观组织的相互作用以及钢材服役性能的优化等等。通过汽车轻量化用钢、超高强度马氏体时效钢、核反应堆用钢、高模量钢等不同钢材,总结了第二相颗粒对新型钢铁材料的强度、韧性、焊接性、成形性、抗氢致延迟断裂、蠕变、抗辐射损伤等性能的影响,并结合这些新型钢铁材料独特的微观组织、制备工艺、服役环境等特点,分析了其第二相颗粒强韧化的机理以及尚待解决的问题,旨在为钢中第二相颗粒强韧化领域的进一步研究与发展提供参考。 展开更多

关键词 第二相颗粒 强韧化 汽车轻量化用钢 马氏体时效钢 核反应堆用钢 高模量钢

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科技信息

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《机械工程材料》 CAS CSCD 北大核心 2007年第12期36-36,50+90,共3页

关键词 汽车用钢 产业化 高性能 汽车钢 科技信息 新材料产业 复合材料 航空航天产业 非调质钢 电子信息材料 高温合金

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