汽车大梁钢510L冲压开裂原因分析 被引量：26

1

作者 方圆 阳代军 +1 位作者 张宏艳 艾矫健 《热加工工艺》 CSCD 北大核心 2012年第3期169-170,172,共3页

利用直读光谱、光学显微镜、扫描电镜对510L冲压开裂原因进行系统分析。结果表明,钢中P、S等杂质元素含量较低,显微组织为铁素体+珠光体组织,在钢基体中存在较大尺寸的B类夹杂物,同时心部珠光体带中存在一些尺寸为5～8μm富含Nb的块状物... 利用直读光谱、光学显微镜、扫描电镜对510L冲压开裂原因进行系统分析。结果表明,钢中P、S等杂质元素含量较低,显微组织为铁素体+珠光体组织,在钢基体中存在较大尺寸的B类夹杂物,同时心部珠光体带中存在一些尺寸为5～8μm富含Nb的块状物,且在这些富含Nb的块状物周围出现因受力发生开裂的微裂纹。因此冲压开裂的主要原因是由于夹杂物和富含Nb的块状物的存在破坏钢基体连续性所致。 展开更多

关键词 汽车大梁钢 510L 冲压 开裂

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首钢高表面质量高强度汽车大梁钢的开发 被引量：12

2

作者 阳代军 方圆 +1 位作者 杜倩 赵运堂 《热加工工艺》 CSCD 北大核心 2013年第2期46-49,53,共5页

根据汽车大梁钢的要求,采用低碳的成分设计和高温加热、高温轧制及低温卷取的工艺思想,控制钢板表面的氧化铁皮结构,开发出了高表面质量的高强大梁钢,关键氧化物Fe3O4含量达到75%以上。该大梁钢的性能稳定、表面质量好。

关键词 汽车大梁钢 表面质量 氧化铁皮

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终轧温度和卷取温度对汽车大梁钢氧化铁皮特征的影响 被引量：11

3

作者 彭欢 胡学文 +1 位作者 王海波 杨峥 《热加工工艺》 北大核心 2020年第5期120-122,125,共4页

通过SEM(扫描电镜)和IPP软件研究了不同终轧温度和卷取温度下汽车大梁钢的氧化铁皮厚度、微观结构。结果表明,终轧温度为800~920℃时,汽车大梁钢的氧化铁皮微观结构均为残余FeO+先共析Fe3O4,随着终轧温度的升高,氧化铁皮平均厚度增加,F... 通过SEM(扫描电镜)和IPP软件研究了不同终轧温度和卷取温度下汽车大梁钢的氧化铁皮厚度、微观结构。结果表明,终轧温度为800~920℃时,汽车大梁钢的氧化铁皮微观结构均为残余FeO+先共析Fe3O4,随着终轧温度的升高,氧化铁皮平均厚度增加,Fe O比例增加,先共析Fe3O4比例降低。卷取温度为530~650℃时,氧化铁皮组织中存在共析组织(Fe3O4+Fe),随着卷取温度的升高,汽车大梁钢的氧化铁皮平均厚度增加,FeO比例增加,先共析Fe3O4比例增加,共析(Fe3O4+Fe)比例降低。 展开更多

关键词 终轧温度 卷取温度 汽车大梁钢 氧化铁皮

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600 MPa级汽车大梁钢疲劳极限确定和疲劳断裂原因分析 被引量：5

4

作者 卢军辉 刘家琪 +1 位作者 仇圣桃 干勇 《科学技术与工程》 北大核心 2020年第1期135-140,共6页

为确定薄板坯连铸连轧(flexible thin slab rolling,FTSR)短流程生产线生产的600 MPa级汽车大梁钢是否满足装车要求,利用升降法研究了汽车大梁钢的抗疲劳性能。研究结果表明,采用对数试验应力-对数疲劳寿命拟合的方法要优于直接采用试... 为确定薄板坯连铸连轧(flexible thin slab rolling,FTSR)短流程生产线生产的600 MPa级汽车大梁钢是否满足装车要求,利用升降法研究了汽车大梁钢的抗疲劳性能。研究结果表明,采用对数试验应力-对数疲劳寿命拟合的方法要优于直接采用试验应力-疲劳寿命,计算得到了不同存活率下的P-S-N曲线,由图得到疲劳极限强度为294 MPa,经过数值计算得到的疲劳极限强度为287.1 MPa。采用扫描电子显微镜对疲劳试样进行了断口分析,发现疲劳断裂为韧性断裂,夹杂物为裂纹的起源,结合试验钢的性能指标和装车试用考核结果,确认FTSR生产线开发的600 MPa级汽车大梁钢满足装车使用要求。 展开更多

关键词 汽车大梁钢 升降法 疲劳极限强度 疲劳辉纹

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HG700汽车大梁钢的热变形行为及流变应力本构模型的建立 被引量：5

5

作者 李腾 吴晓东 +2 位作者 唐彬袁 韩松 罗锐 《机械工程材料》 CAS CSCD 北大核心 2019年第12期67-70,76,共5页

采用Gleeble 3500型热模拟试验机对HG700汽车大梁钢进行单道次压缩试验,研究了其在变形温度950~1150℃和应变速率0.01~5.00s^-1条件下的流变应力行为;根据真应力-真应变曲线,采用线性回归方法建立该钢的流变应力本构模型,并进行了试验... 采用Gleeble 3500型热模拟试验机对HG700汽车大梁钢进行单道次压缩试验,研究了其在变形温度950~1150℃和应变速率0.01~5.00s^-1条件下的流变应力行为;根据真应力-真应变曲线,采用线性回归方法建立该钢的流变应力本构模型,并进行了试验验证。结果表明:在高应变速率(1.00,5.00s^-1)下,HG700汽车大梁钢的动态软化行为以动态回复为主,而在低应变速率(0.01,0.10s^-1)下,HG700汽车大梁钢发生了明显的动态再结晶;变形温度的升高及应变速率的降低均会促进流变应力的降低,且会促进应力更早达到峰值;由构建的以变形温度、应变速率、真应变为变量的流变应力本构模型得到的预测结果与试验结果吻合良好,该模型可准确地预测HG700汽车大梁钢的流变应力。 展开更多

关键词 汽车大梁钢 流变应力 本构方程 动态软化

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KR-BOF-LF-CC生产汽车大梁钢LG510L洁净度的研究 被引量：2

6

作者 彭其春 邹健 +3 位作者 邱雷 周明伟 彭明耀 毕建民 《武汉科技大学学报》 CAS 2014年第2期111-115,共5页

通过氧氮分析、金相分析、大样电解法、扫描电镜及能谱分析等,研究采用KR-BOF-LF-CC工艺生产的汽车大梁钢LG510L的洁净度。结果表明,铸坯中平均T[O]和氮含量分别为29.20×10-6和38.80×10-6;钢中显微夹杂物和大型夹杂物数量都... 通过氧氮分析、金相分析、大样电解法、扫描电镜及能谱分析等,研究采用KR-BOF-LF-CC工艺生产的汽车大梁钢LG510L的洁净度。结果表明,铸坯中平均T[O]和氮含量分别为29.20×10-6和38.80×10-6;钢中显微夹杂物和大型夹杂物数量都随着各工序的不断进行大体呈递减趋势;钙处理前主要显微夹杂物为Al2O3,经过钙处理后,夹杂物发生变性,主要为CaO-Al2O3;铸坯中大型夹杂物主要是SiO2和硅铝酸盐,来源于脱氧产物及其与耐火材料或炉渣反应的产物。 展开更多

关键词 汽车大梁钢 LG510L 洁净度 T[O] 氮含量 夹杂物

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含钒汽车大梁钢P510L连续冷却时的组织转变 被引量：2

7

作者 郑东升 朱伏先 +1 位作者 李艳梅 刘勇 《东北大学学报（自然科学版）》 EI CAS CSCD 北大核心 2009年第5期665-668,共4页

用MMS-200热力模拟试验机研究了含钒汽车大梁钢P510L在连续冷却条件下的组织演变规律,采用热膨胀法结合金相法建立了P510L的静态CCT曲线和动态CCT曲线,分析了变形条件、冷却速度对P510L显微组织的影响.结果表明:奥氏体低温区的变形促进... 用MMS-200热力模拟试验机研究了含钒汽车大梁钢P510L在连续冷却条件下的组织演变规律,采用热膨胀法结合金相法建立了P510L的静态CCT曲线和动态CCT曲线,分析了变形条件、冷却速度对P510L显微组织的影响.结果表明:奥氏体低温区的变形促进了铁素体相变和珠光体相变,抑制了贝氏体相变;并且随着冷却速度的增大,铁素体的量减少,贝氏体的量增多. 展开更多

关键词 含钒钢 汽车大梁钢 连续冷却转变曲线 显微组织 变形 冷却速度

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14 mm厚的700L汽车大梁钢热轧卷强度不合格的原因分析 被引量：6

8

作者 杨维宇 王建钢 +2 位作者 张智刚 宿成 薛兴隆 《热加工工艺》 北大核心 2022年第15期155-158,共4页

为了解决14 mm厚的700L汽车大梁钢热轧卷板强度偏低的问题,采用金相显微镜和扫描电镜对其显微组织和拉伸断口进行分析,研究板坯均热温度和均热时间对强度的影响。结果表明,均热温度偏低或均热时间太长是试验钢强度不合格的主要原因。通... 为了解决14 mm厚的700L汽车大梁钢热轧卷板强度偏低的问题,采用金相显微镜和扫描电镜对其显微组织和拉伸断口进行分析,研究板坯均热温度和均热时间对强度的影响。结果表明,均热温度偏低或均热时间太长是试验钢强度不合格的主要原因。通过优化板坯加热工艺实现了铌、钛碳化物的充分固溶,充分发挥铌、钛的析出强化效果,解决了强度偏低的问题。 展开更多

关键词 700L汽车大梁钢 加热工艺 固溶

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不同强度级别的汽车大梁钢成形性能分析 被引量：2

9

作者 孙岩 薛峰 +1 位作者 赵中昱 潘进 《热加工工艺》 北大核心 2022年第5期98-100,共3页

对比研究了三种不同强度级别的汽车大梁钢的成形极限曲线,并结合力学性能、微观组织对其进行了综合分析。研究发现,随着汽车大梁钢强度级别的升高,其断后伸长率和应变硬化指数下降;钢的微观组织以铁素体为主,并带有少量珠光体,其中铁素... 对比研究了三种不同强度级别的汽车大梁钢的成形极限曲线,并结合力学性能、微观组织对其进行了综合分析。研究发现,随着汽车大梁钢强度级别的升高,其断后伸长率和应变硬化指数下降;钢的微观组织以铁素体为主,并带有少量珠光体,其中铁素体细小且部分有团簇聚集的特征;从成形极限曲线看出,在单向拉伸状态和双向胀形状态下,主次应变值随大梁钢级别的升高而降低,主应变极值点(FLD_(0))处的应变值也呈现相同的变化趋势。 展开更多

关键词 汽车大梁钢 力学性能 微观组织 成形极限图(FLD)

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钙处理对LG510钢夹杂物的影响及热力学分析 被引量：1

10

作者 彭其春 邱雷 邹健 《武汉科技大学学报》 CAS 2014年第6期401-405,共5页

在热力学计算的基础上,对某厂钙处理前后的汽车大梁钢LG510进行取样研究,探讨钙处理对汽车大梁钢LG510夹杂物的影响.结果表明,钙处理后钢中Al2O3 夹杂物得到有效变性,夹杂物的数量明显减少,夹杂物尺寸也明显减小,夹杂物形状更加规则;钢... 在热力学计算的基础上,对某厂钙处理前后的汽车大梁钢LG510进行取样研究,探讨钙处理对汽车大梁钢LG510夹杂物的影响.结果表明,钙处理后钢中Al2O3 夹杂物得到有效变性,夹杂物的数量明显减少,夹杂物尺寸也明显减小,夹杂物形状更加规则;钢液相线温度为1873K、钢中ω[Al]为0.028%时,钢中ω[O]、ω[Ca]分别控制在2.8×10^-6-11.5×10^-6、0.14×10^-6-7×10^-6范围内,Al2O3 夹杂变性效果良好;同时将钢中ω[S]控制在0.011% 以下,既可生成液态铝酸钙夹杂物,也可减少CaS夹杂生成. 展开更多

关键词 汽车大梁钢 钙处理 夹杂物 热力学分析

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16mm厚的700L钢热轧卷板低温冲击性能不合格的原因分析 被引量：2

11

作者 杨维宇 刘妍 +1 位作者 宿成 张智刚 《热加工工艺》 北大核心 2022年第9期158-162,共5页

16 mm厚的700L汽车大梁钢热轧卷板-20℃低温冲击性能不合格。采用光学显微镜、扫描电镜及能谱仪对其进行了检测,分析了不合格的原因。结果表明:钢板1/2厚度处晶粒粗大是导致-20℃低温冲击性能不合格的主要原因。通过优化热轧工艺温度控... 16 mm厚的700L汽车大梁钢热轧卷板-20℃低温冲击性能不合格。采用光学显微镜、扫描电镜及能谱仪对其进行了检测,分析了不合格的原因。结果表明:钢板1/2厚度处晶粒粗大是导致-20℃低温冲击性能不合格的主要原因。通过优化热轧工艺温度控制范围,提高中间坯厚度等措施,钢板厚度方向上晶粒更均匀,热轧卷板-20℃低温冲击性能的稳定性得到提高。 展开更多

关键词 700L汽车大梁钢 低温冲击韧性 晶粒大小

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热输入对510L钢焊接接头组织和性能的影响

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作者 李君君 《农业装备与车辆工程》 2019年第9期90-92,共3页

以90 A,110 A和130 A三种不同焊接电流对510L汽车大梁钢进行单层焊,研究了焊接热输入对焊接接头组织和力学性能的影响。研究结果表明,在其他条件相同时,焊接电流为110 A单层焊时,得到的焊缝组织较细,硬度适中,便于机械、锻造、焊接加工... 以90 A,110 A和130 A三种不同焊接电流对510L汽车大梁钢进行单层焊,研究了焊接热输入对焊接接头组织和力学性能的影响。研究结果表明,在其他条件相同时,焊接电流为110 A单层焊时,得到的焊缝组织较细,硬度适中,便于机械、锻造、焊接加工。然后以最佳电流值进行多层焊。结果表明,多层焊比单层焊硬度低,具有消除应力和退火作用。 展开更多

关键词 510L钢 汽车大梁钢 热输入 组织

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