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晋陕豫黄河金三角3A级及以上景点可达性分析 被引量:1
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作者 张研 刘海龙 李丽琴 《安徽农业科学》 CAS 2017年第17期150-152,180,共4页
以晋陕豫黄河金三角3A级及以上景点为研究对象,基于GIS栅格成本加权距离法,从景点可达性时间、县域景点可达性、县域可达性的空间相关性3个方面对区域内的景点可达性进行研究,得出如下结论:(1)自然景点可达性低于人文景点的可达性。(2)... 以晋陕豫黄河金三角3A级及以上景点为研究对象,基于GIS栅格成本加权距离法,从景点可达性时间、县域景点可达性、县域可达性的空间相关性3个方面对区域内的景点可达性进行研究,得出如下结论:(1)自然景点可达性低于人文景点的可达性。(2)人文景点县域可达性南部区域整体较高,北部区域以中部为轴向两侧逐渐降低;自然景点县域可达性由北向南逐渐变高。(3)县域可达性全局空间自相关显著。 展开更多
关键词 景点可达性 空间自相关 黄河金三角
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城市型景区游憩景点老年游客可达性评价研究——以中山陵景区为例
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作者 孙新旺 刘灿灿 +1 位作者 程南洋 申世广 《中国园林》 北大核心 2025年第1期70-77,共8页
城市型景区是老年人易到达的场所,适老化改造是其服务提升的重要内容。基于老年游客行为特征,考虑主客观影响因素,构建了由路网物理可达性与感知可达性2个维度相结合的景区游憩景点老年游客可达性综合评价模型,运用网络分析法和空间句... 城市型景区是老年人易到达的场所,适老化改造是其服务提升的重要内容。基于老年游客行为特征,考虑主客观影响因素,构建了由路网物理可达性与感知可达性2个维度相结合的景区游憩景点老年游客可达性综合评价模型,运用网络分析法和空间句法分析评价中山陵景区核心片区12处游憩景点老年游客的可达性现状。结果显示:主观感知在景区景点综合评价中对可达性的影响有较大的占比权重;路网物理可达性较好的景点占比60%,感知可达性较好的景点占比40%,有5个景点的可达性各项指标均较好;超半数的景点存在“有路”但“感知弱”的问题,说明路网条件虽好,但软环境存在不足。从道路人行系统完善、标识和指示系统的适老化提升,以及科学设置休憩设施等方面提出优化策略。 展开更多
关键词 风景园林 老年游客景点可达性 城市型景区 感知可达 空间句法 网络分析法
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基于全域自驾游可达性的青海省旅游空间结构研究 被引量:14
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作者 尹秀秀 叶持跃 +2 位作者 林雄斌 李加林 高兴川 《华中师范大学学报(自然科学版)》 CAS CSCD 北大核心 2019年第2期298-308,共11页
随着"全域旅游"时代的来临,居民旅游出行模式与旅游空间结构都发生了深刻的改变,推动"交通模式—旅游结构"的互动发展变得日益重要.通过研究青海省106个A级景点和43个自驾车营地的空间分布特征和交通可达性,分析县... 随着"全域旅游"时代的来临,居民旅游出行模式与旅游空间结构都发生了深刻的改变,推动"交通模式—旅游结构"的互动发展变得日益重要.通过研究青海省106个A级景点和43个自驾车营地的空间分布特征和交通可达性,分析县域等时圈内自驾车营地与A级景点的协调程度,划分不同等级协调性区域,进而采用空间关联方法来分析青海省旅游空间格局.研究表明:①青海省旅游空间结构以西宁市为核心集聚分布,景点和营地分布空间格局演变的方向逐渐向南部和西部发展,沿交通网高核密度区形成旅游廊道,全省A级景点的平均可达性时间为2.47h,自驾车营地平均可达性时间为3.35h;②自驾车营地与A级景点的耦合协调性与可达性程度呈现区域一致性,中低可达性区域的耦合协调性较低;③自驾车营地和A级景点可达性呈较强空间集聚格局,冷热点区以西宁市区为兔形之首呈现中心—外围结构,由核心热点区逐渐过度到外围冷点区,推进自驾车营地建设向南部和西部通道扩散.为了增强全域自驾旅游可达性,提升青海省旅游空间结构的协调程度,应注重中低可达性区域自驾车营地分期规划建设. 展开更多
关键词 景点可达性 自驾车营地 耦合协调 旅游空间结构 青海省
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高铁网络化下云南省区域旅游交通格局及客源市场演变 被引量:12
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作者 潘雯 鞠爽 +1 位作者 刘青 李贵才 《地理科学》 CSSCI CSCD 北大核心 2022年第12期2141-2149,共9页
以云南省3A级及以上旅游景点为例,采用基于分层栅格数据的成本距离测算法计算旅途时间,运用加权平均旅行时间、泰尔系数、日常可达性,探究无高铁、现状高铁、规划高铁下旅游交通格局及客源市场演变。结果表明:①高铁网络显著提升旅游可... 以云南省3A级及以上旅游景点为例,采用基于分层栅格数据的成本距离测算法计算旅途时间,运用加权平均旅行时间、泰尔系数、日常可达性,探究无高铁、现状高铁、规划高铁下旅游交通格局及客源市场演变。结果表明:①高铁网络显著提升旅游可达性,圈层状可达性空间格局出现破碎化,形成滇中地区、大理–丽江、昭通旅游交通优势地区。②高铁加剧旅游景点可达性的不均衡,规划高铁时期有所缓和。可达性总体差异主要源于旅游发展区间与州市内,滇西北旅游发展区的州市间差距明显高于其他发展区。③旅游客源市场发生重构,5~8 h和8~12 h等时圈客源地是省域客源市场主体,对应70%以上中长途潜在游客。高铁网络引发的可达性优化强化知名旅游州市的吸引力,但对旅游品位弱势的州市挖掘中远程市场的作用相对有限。 展开更多
关键词 高铁网络 旅游景点可达性 区域旅游交通差异 旅游客源市场
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