为设计出一种适用于道路抗撞结构(即护栏)立柱动态冲击试验的新型台车,文中以《National Cooperative Highway Research Program Report 350》和《公路护栏安全性能评价标准》(JTG B05-01—2013)为新型台车设计参考依据,并基于有限元数...为设计出一种适用于道路抗撞结构(即护栏)立柱动态冲击试验的新型台车,文中以《National Cooperative Highway Research Program Report 350》和《公路护栏安全性能评价标准》(JTG B05-01—2013)为新型台车设计参考依据,并基于有限元数值分析法将《德国2020高技术战略》中私人订制设计理念融入新型台车设计,即参考汽车理论和汽车设计,在新型台车质心前后对称地设计配重盒并通过添加配重块的方式实现了台车的私人订制,使其质量可在1.1~1.8 t范围内变化。分别建立了新型台车-立柱和传统台车-立柱有限元动态冲击模型进行对比分析及新型台车极限工况分析,得出:传统台车质量固定,不能很好地完成抗撞结构不同立柱的动态冲击试验,试验时加速度较大,且试验局限性较大;新型台车在试验时具有加速度小、使用灵活方便、节约成本等优点。此外,新型台车可实现对法规中所有立柱动态冲击试验的全覆盖,还能用于防撞垫、护栏端头等抗撞结构的100 km/h正面碰撞试验,具有良好的耐撞性和适用性,适合在抗撞结构立柱动态冲击试验中推广使用。展开更多
为了解决纯电动汽车正面碰撞安全性差的问题,文章提出了一种综合考虑5种典型碰撞工况下整车优化区域以及动力电池布置分析的多目标耐撞性拓扑优化方法。基于混合元胞自动机(hybrid cellular automata,HCA)算法,耐撞性拓扑优化以单元相...为了解决纯电动汽车正面碰撞安全性差的问题,文章提出了一种综合考虑5种典型碰撞工况下整车优化区域以及动力电池布置分析的多目标耐撞性拓扑优化方法。基于混合元胞自动机(hybrid cellular automata,HCA)算法,耐撞性拓扑优化以单元相对密度为设计变量、结构内能密度分布统一为目标,运用固体各向同性微结构材料惩罚模型(solid isotropic material with penalization model,SIMP)下的变密度法进行材料分布;迭代收敛后,最终得到了传力路径优越、构型明朗清晰的耐撞性车身结构,同时得到符合整车性能要求的吸能纵梁形状。对优化后的整车模型进行的耐撞性验证表明,该优化结构让碰撞加速度与结构变形量同步最优化,大大增加了纯电动汽车正面碰撞的安全性,优化出的抗撞结构为纯电动汽车正面耐撞性设计提供了一定的参考。展开更多
文摘为设计出一种适用于道路抗撞结构(即护栏)立柱动态冲击试验的新型台车,文中以《National Cooperative Highway Research Program Report 350》和《公路护栏安全性能评价标准》(JTG B05-01—2013)为新型台车设计参考依据,并基于有限元数值分析法将《德国2020高技术战略》中私人订制设计理念融入新型台车设计,即参考汽车理论和汽车设计,在新型台车质心前后对称地设计配重盒并通过添加配重块的方式实现了台车的私人订制,使其质量可在1.1~1.8 t范围内变化。分别建立了新型台车-立柱和传统台车-立柱有限元动态冲击模型进行对比分析及新型台车极限工况分析,得出:传统台车质量固定,不能很好地完成抗撞结构不同立柱的动态冲击试验,试验时加速度较大,且试验局限性较大;新型台车在试验时具有加速度小、使用灵活方便、节约成本等优点。此外,新型台车可实现对法规中所有立柱动态冲击试验的全覆盖,还能用于防撞垫、护栏端头等抗撞结构的100 km/h正面碰撞试验,具有良好的耐撞性和适用性,适合在抗撞结构立柱动态冲击试验中推广使用。
文摘为了解决纯电动汽车正面碰撞安全性差的问题,文章提出了一种综合考虑5种典型碰撞工况下整车优化区域以及动力电池布置分析的多目标耐撞性拓扑优化方法。基于混合元胞自动机(hybrid cellular automata,HCA)算法,耐撞性拓扑优化以单元相对密度为设计变量、结构内能密度分布统一为目标,运用固体各向同性微结构材料惩罚模型(solid isotropic material with penalization model,SIMP)下的变密度法进行材料分布;迭代收敛后,最终得到了传力路径优越、构型明朗清晰的耐撞性车身结构,同时得到符合整车性能要求的吸能纵梁形状。对优化后的整车模型进行的耐撞性验证表明,该优化结构让碰撞加速度与结构变形量同步最优化,大大增加了纯电动汽车正面碰撞的安全性,优化出的抗撞结构为纯电动汽车正面耐撞性设计提供了一定的参考。
