Zr-Ni非晶态合金最大储氢量及PCT曲线的定量关系 被引量：1

1

作者 张东明 《材料科学与工艺》 EI CAS CSCD 1997年第4期58-60,共3页

在综合分析Ｚｒ－Ｎｉ非晶态合金储氢量实验结果的基础上，试图建立一种储氢量与各种影响因素的定量关系描述，计算结果与实验结果比较吻合。

关键词 最大储氢量 PCT曲线 定量关系 非晶态合金

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密歇根大学有效提升燃料电池车储氢量

2

《汽车工程师》 2019年第5期7-7,共1页

氢燃料电池车型最近几年得到了一定的发展,它使用氢气作为燃料,利用氢氧之间的化学反应来发电,而它的排放物是“水”。氢燃料的加注时间要比纯电动车充电的时间短很多,所以人们更看好氢燃料电池车型的发展,不过该车型目前还有诸多技术限... 氢燃料电池车型最近几年得到了一定的发展,它使用氢气作为燃料,利用氢氧之间的化学反应来发电,而它的排放物是“水”。氢燃料的加注时间要比纯电动车充电的时间短很多,所以人们更看好氢燃料电池车型的发展,不过该车型目前还有诸多技术限制,比如车内无法存储足够数量的氢。 展开更多

关键词 燃料电池车 储氢量 氢燃料电池 大学 化学反应 纯电动车 车型 排放物

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机械合金化制备镁系储氢材料的研究进展 被引量：5

3

作者 苗鹤 陈玉安 丁培道 《材料导报》 EI CAS CSCD 2004年第9期36-38,共3页

机械合金化法是新近发展起来的制备镁系储氢材料的较佳工艺。综述了国内外采用该法制备镁系储氢材料的研究进展情况,报道了机械合金化法制备MgH_4、Mg_2Ni、多元镁基储氢合金、非晶态镁系储氢合金及纳米复合镁系储氢材料的最新研究成果... 机械合金化法是新近发展起来的制备镁系储氢材料的较佳工艺。综述了国内外采用该法制备镁系储氢材料的研究进展情况,报道了机械合金化法制备MgH_4、Mg_2Ni、多元镁基储氢合金、非晶态镁系储氢合金及纳米复合镁系储氢材料的最新研究成果,总结认为,机械合金化可以显著改善镁系储氢材料的动力学性能和电化学性能,提高储氢量。 展开更多

关键词 储氢材料 机械合金化法 镁基储氢合金 MG2NI 储氢量 纳米复合 非晶态 制备 研究成果 动力学性能

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新贮氢材料——含微量锰的微晶镁粉 被引量：2

4

作者 王敬 吴锋 单中强 《物理化学学报》 SCIE CAS CSCD 北大核心 2002年第2期97-99,共3页

以气雾化冷凝法制备了含有微量Mn的微晶镁粉(Mg(Mn)).XRD表明,其主物相仍然是六方晶系的微晶镁,其粒径在100～500nm之间.这种微晶镁粉(Mg(Mn))具有较高的储氢量(6.2%),在280℃具有较快的放氢速度.

关键词 镁粉 锰 微晶 气雾化冷凝 储氢材料 储氢量 吸氢曲线

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人防地下工程PEMFC电站储氢方案的选择

5

作者 卢明 徐晔 +1 位作者 郭涛 刘渊 《低温与特气》 CAS 2010年第3期23-26,共4页

PEMFC发动机除了应用于氢能汽车外,还可以应用于地下PEMFC电站。选择适当的储氢方案,对于电站稳定运行具有重大意义。分析了PEMFC电站储氢的特点,计算了储氢量,综合比较各种储氢方案的优劣,认为金属氢化物用于人防工程PEMFC电站储氢最... PEMFC发动机除了应用于氢能汽车外,还可以应用于地下PEMFC电站。选择适当的储氢方案,对于电站稳定运行具有重大意义。分析了PEMFC电站储氢的特点,计算了储氢量,综合比较各种储氢方案的优劣,认为金属氢化物用于人防工程PEMFC电站储氢最适合。 展开更多

关键词 人防工程PEMFC电站 储氢量的确定 储氢安全性

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层状ZnO纳米材料的储氢性能研究 被引量：1

6

作者 张宁超 任娟 +1 位作者 张苗苗 王鹏 《西安工业大学学报》 CAS 2018年第4期360-363,共4页

为了得到层状ZnO纳米材料更为丰富和精确的储氢数据.文中采用密度泛函理论计算和巨正则蒙特卡罗方法模拟分别研究了ZnO单层不同吸附位与氢气分子的结合能力,层状ZnO纳米材料在常温(293K)及低温(77K)下储氢量与层间距和压强的关系.研究... 为了得到层状ZnO纳米材料更为丰富和精确的储氢数据.文中采用密度泛函理论计算和巨正则蒙特卡罗方法模拟分别研究了ZnO单层不同吸附位与氢气分子的结合能力,层状ZnO纳米材料在常温(293K)及低温(77K)下储氢量与层间距和压强的关系.研究结果表明:在ZnO纳米单层六元环结构的中心位置结合能为0.259eV,层状ZnO纳米材料层间距为25,压强为20 MPa时,常温下对应的储氢质量分数为1.10%,低温下对应的储氢质量分数为4.12%.层状ZnO纳米材料能够实现储氢功能,在低温下储氢能力表现更为优异,随着层间距和压强增加其储氢量变大. 展开更多

关键词 ZnO 密度泛函理论 巨正则蒙特卡罗 储氢量

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有机物储氢

7

《能源与环境》 2018年第4期113-113,共1页

也是一种有希望储氢方法．有机液体化合物储氢剂主要是苯和甲笨，其原理是苯（或甲苯）与氢反应生成环乙烷（或甲基环已烷），此载体在0.1MPa、室温下呈液体状态，其贮存和运输简单易行，通过催化脱氢反应产生氢以供使用，该贮氢技术具... 也是一种有希望储氢方法．有机液体化合物储氢剂主要是苯和甲笨，其原理是苯（或甲苯）与氢反应生成环乙烷（或甲基环已烷），此载体在0.1MPa、室温下呈液体状态，其贮存和运输简单易行，通过催化脱氢反应产生氢以供使用，该贮氢技术具有储氢量大（环乙烷和甲基环已烷的理论贮氢量分别为7.19％和6．18％）、能量密度高、储存设备简单等特点，已成为一项有发展前案的储氢技术。 展开更多

关键词 储氢量 有机物 甲基环已烷 有机液体 脱氢反应 贮氢技术 能量密度 储存设备

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CO_2活化温度对碳气凝胶结构及氢吸附性能影响 被引量：7

8

作者 袁秋月 王朝阳 +2 位作者 付志兵 唐永建 涂海燕 《强激光与粒子束》 EI CAS CSCD 北大核心 2011年第7期1853-1856,共4页

以间苯二酚(R)和甲醛(F)为前驱体制备出RF碳气凝胶,并利用CO2气体对其进行活化,通过热重分析(TG)、X射线衍射(XRD)、氢吸附等表征手段研究了活化过程中温度对碳气凝胶微结构及氢吸附性能的影响。结果表明:CO2活化可使碳气凝胶比表面积... 以间苯二酚(R)和甲醛(F)为前驱体制备出RF碳气凝胶,并利用CO2气体对其进行活化,通过热重分析(TG)、X射线衍射(XRD)、氢吸附等表征手段研究了活化过程中温度对碳气凝胶微结构及氢吸附性能的影响。结果表明:CO2活化可使碳气凝胶比表面积大幅提高,且不会影响其微孔网络结构。随着活化温度的升高,碳气凝胶非晶性变得更加明显,失重率显著增加,微孔体积、比表面积及氢吸附量先增后减,有望通过改变CO2活化温度增加碳气凝胶微孔数量来提高其氢吸附性能。 展开更多

关键词 CO2活化 碳气凝胶 氢气吸附 有机气凝胶 储氢量

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环戊烷-氢气水合物形成过程研究 被引量：9

9

作者 邓灿 梁德青 李栋梁 《石油化工》 CAS CSCD 北大核心 2009年第9期951-956,共6页

利用定容恒温法研究了两种体系(1)氢气-环戊烷-水混合液体系;(2)氢气-环戊烷水合物颗粒体系(两种体系中环戊烷与水的摩尔比均为1:17)在2.0℃、10～18 MPa下环戊烷-氢气水合物的形成特性,比较了两种体系中水合物的形成过程,并计算了储氢... 利用定容恒温法研究了两种体系(1)氢气-环戊烷-水混合液体系;(2)氢气-环戊烷水合物颗粒体系(两种体系中环戊烷与水的摩尔比均为1:17)在2.0℃、10～18 MPa下环戊烷-氢气水合物的形成特性,比较了两种体系中水合物的形成过程,并计算了储氢量(氢气在水合物中的质量分数)。实验结果表明,在上述条件下,不同体系中环戊烷-氧气水合物的形成速率不同,在氢气-环戊烷水合物颗粒体系中水合物的形成速率相对较快,且在同等条件下储氢量也大,最大储氢量为0.27%。两种体系中形成的环戊烷-氢气水合物的储氢量均随初始压力的升高而增加。最后分析了两种体系中环戊烷-氢气水合物的形成机理。 展开更多

关键词 氢气 环戊烷 水合物 储氢量

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Pt/α-MoC催化剂用于低温甲醇水相重整制氢 被引量：4

10

作者 吴凯 《物理化学学报》 SCIE CAS CSCD 北大核心 2017年第6期1073-1074,共2页

氢燃料电池是最具潜力的新一代能量提供系统。但氢气的存储和输运一直是阻碍氢能大规模应用的瓶颈，将氢气储存于液体燃料再通过催化反应原位释放氢气供应燃料电池使用是一种行之有效的间接储氢途径。甲醇具有单位体积储氢量高、活化温... 氢燃料电池是最具潜力的新一代能量提供系统。但氢气的存储和输运一直是阻碍氢能大规模应用的瓶颈，将氢气储存于液体燃料再通过催化反应原位释放氢气供应燃料电池使用是一种行之有效的间接储氢途径。甲醇具有单位体积储氢量高、活化温度低、副产物少以及价廉易得等诸多优点，是理想的液体储氢平台分子。 展开更多

关键词 低温甲醇 重整制氢 催化剂 氢燃料电池 水相 氢气储存 液体燃料 储氢量

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燃料电池重型货车整车开发主要矛盾辨析与应对研究 被引量：1

11

作者 白雪松 宋琳 《汽车工程学报》 2022年第4期375-387,共13页

在我国,中重型货车是温室气体及污染物排放的主要贡献者,加快以柴油为主的中重型货车向电动化转型十分迫切,纯电动与燃料电池是当下最受重视的两条技术路线。纯电动路线在十多年的中短途运输和公共领域中的发展被证明是成功的;燃料电池... 在我国,中重型货车是温室气体及污染物排放的主要贡献者,加快以柴油为主的中重型货车向电动化转型十分迫切,纯电动与燃料电池是当下最受重视的两条技术路线。纯电动路线在十多年的中短途运输和公共领域中的发展被证明是成功的;燃料电池路线在能量补给、能量密度等方面的优势比纯电动路线更适宜于长途重型货车的应用,目前正处于迅猛发展阶段。然而,以柴油牵引汽车为例,车辆可通过采用大油箱轻松达到3000 km的续驶里程,而当前的燃料电池牵引汽车的续驶里程正努力向500 km迈进,远不能与柴油汽车相比较。鉴于此,基于客户需求视角考虑,当下燃料电池重型货车整车开发的主要矛盾,是过低的车载储氢量带来的续驶里程过低问题,这主要是由氢过低的体积存储密度决定的。提高燃料电池堆和燃料电池系统的能量转化效率虽然有助于提升续驶里程,但其前提是关键材料的技术突破。在当前整车开发中,最大限度地提升车载储氢量,降低辅助系统能耗,提高机械传动与电力电子系统效率,降低车辆行驶消耗更具有现实意义和可操作性。重点介绍在提升车载储氢量和降低车辆空气阻力系数方面的措施,以及对提升续驶里程的影响。按照《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的愿景,能够实现燃料电池重型货车到2030年达到800 km的续驶里程的目标。 展开更多

关键词 燃料电池重型货车 主要矛盾 续驶里程 体积储氢密度 车载储氢量 空气阻力系数

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