64 km/h 40%正面可变形壁障偏置碰撞是中国新车评价规则(C-NCAP)和欧洲新车评价规则(Euro-NCAP)测试重点考核的项目。为解决某车型在这种碰撞中存在的踏板侵入量严重超标问题,该文使用整车碰撞仿真模型,计算了踏板安装区域的变形程度,...64 km/h 40%正面可变形壁障偏置碰撞是中国新车评价规则(C-NCAP)和欧洲新车评价规则(Euro-NCAP)测试重点考核的项目。为解决某车型在这种碰撞中存在的踏板侵入量严重超标问题,该文使用整车碰撞仿真模型,计算了踏板安装区域的变形程度,分析了机舱纵梁的变形模式,优化了车身结构,增大机舱左纵梁的吸能效果和优化变形模式,加强中央通道区域的强度。仿真验证的结果表明:优化后碰撞中,油门踏板后移量降低了48.5%,上移量降低了29.1%;降低了踏板安装区域结构的变形,降低了踏板侵入量。因此,该优化方案解决了踏板侵入量超标问题,提升了整车安全性能。展开更多
为提高正面40%偏置碰撞中女性驾驶员安全性,利用仿真软件MADYMO建立包括驾驶员座椅、转向系统、安全气囊、男性假人、安全带等在内的男性驾驶员约束系统模型,并经试验验证;然后参照2015版欧洲新车评价规程,调整驾驶员座椅位置,并用女性...为提高正面40%偏置碰撞中女性驾驶员安全性,利用仿真软件MADYMO建立包括驾驶员座椅、转向系统、安全气囊、男性假人、安全带等在内的男性驾驶员约束系统模型,并经试验验证;然后参照2015版欧洲新车评价规程,调整驾驶员座椅位置,并用女性假人代替男性假人,建立女性驾驶员约束系统模型;最后利用女性驾驶员约束系统模型,分析驾驶员约束系统参数对女性驾驶员伤害的影响。结果显示,缩短转向柱长度,将使头部与胸部伤害降低,但使颈部伸张弯矩增加;当气囊4点钟、8点钟、12点钟拉带长度分别为180,180,270 mm时,头部伤害指标较原始值上升25.50%;当安全带限力等级由5.0 k N降至2.5 k N时,胸部压缩量降低14.44%。展开更多
文摘64 km/h 40%正面可变形壁障偏置碰撞是中国新车评价规则(C-NCAP)和欧洲新车评价规则(Euro-NCAP)测试重点考核的项目。为解决某车型在这种碰撞中存在的踏板侵入量严重超标问题,该文使用整车碰撞仿真模型,计算了踏板安装区域的变形程度,分析了机舱纵梁的变形模式,优化了车身结构,增大机舱左纵梁的吸能效果和优化变形模式,加强中央通道区域的强度。仿真验证的结果表明:优化后碰撞中,油门踏板后移量降低了48.5%,上移量降低了29.1%;降低了踏板安装区域结构的变形,降低了踏板侵入量。因此,该优化方案解决了踏板侵入量超标问题,提升了整车安全性能。
文摘为提高正面40%偏置碰撞中女性驾驶员安全性,利用仿真软件MADYMO建立包括驾驶员座椅、转向系统、安全气囊、男性假人、安全带等在内的男性驾驶员约束系统模型,并经试验验证;然后参照2015版欧洲新车评价规程,调整驾驶员座椅位置,并用女性假人代替男性假人,建立女性驾驶员约束系统模型;最后利用女性驾驶员约束系统模型,分析驾驶员约束系统参数对女性驾驶员伤害的影响。结果显示,缩短转向柱长度,将使头部与胸部伤害降低,但使颈部伸张弯矩增加;当气囊4点钟、8点钟、12点钟拉带长度分别为180,180,270 mm时,头部伤害指标较原始值上升25.50%;当安全带限力等级由5.0 k N降至2.5 k N时,胸部压缩量降低14.44%。
