水资源短缺问题已经严重制约人类的生产生活,研究不同土地利用条件下的产水量和水源涵养功能,可科学指导区域水资源的利用和管理。利用生态系统服务和权衡的综合评估模型(integrated valuation of ecosystem services and tradeoffs,InV...水资源短缺问题已经严重制约人类的生产生活,研究不同土地利用条件下的产水量和水源涵养功能,可科学指导区域水资源的利用和管理。利用生态系统服务和权衡的综合评估模型(integrated valuation of ecosystem services and tradeoffs,InVEST)模型分析了杨溪河流域1995年、2005年和2015年不同土地利用情况下的水源涵养量和水源涵养服务价值。结果表明:杨溪河流域在1995年的水源涵养量大于2005年和2015年,2005年和2015年的水源涵养量较为接近;杨溪河流域1995年、2005年和2015年的产水量均显示出上游和下游有较高的产水量;杨溪河流域在1995年、2005年和2015年的水源涵养服务价值分别为23.56亿元/a、21.44亿元/a和21.55亿元/a。人类活动将影响杨溪河流域水源涵养功能,在水资源开发利用方面,要协调好经济、环境和资源等各方的关系,为杨溪河流域等中国南方地区中小流域的开发利用和保护提供参考依据。展开更多
交通基础设施对城市经济发展具有强大的推动作用,尤其是大型交通基础设施的建设,对土地利用和空间形态产生重大影响。针对城市交通基础设施广义经济效益评估分析需求,本文提出基于城市经济-土地利用-交通整体规划(Urban-Integrated Econ...交通基础设施对城市经济发展具有强大的推动作用,尤其是大型交通基础设施的建设,对土地利用和空间形态产生重大影响。针对城市交通基础设施广义经济效益评估分析需求,本文提出基于城市经济-土地利用-交通整体规划(Urban-Integrated Economy, Land Use, and Transport, U-IELUT)建模的交通基础设施广义经济效益评估框架和方法。在传统“四阶段”交通规划模型的基础上,加入城市经济和人口预测、社会经济活动空间分配、城市空间开发,以及交通基础设施广义经济效益评估模块,构建面向交通基础设施广义经济效益评估的“PECAS+(Production, Exchange and Consumption Allocation System)”广义经济效益评估模型。以武汉地铁2号线为例,基于武汉“PECAS+”广义经济效益评估模型测算其直接经济效益和广义经济效益。结果表明,地铁2号线在2027年的直接经济效益约为10.43亿元;广义经济效益中,动态集聚效益约为2.64亿元,约为直接经济效益的25.3%,说明广义经济效益尤其是集聚效益等带来的经济效益不可忽略。同时,还探明交通基础设施建设对不同小区的影响差异,即广义经济效益的空间分布,可为交通基础设施投资建设提供多维度决策支持。展开更多
文摘水资源短缺问题已经严重制约人类的生产生活,研究不同土地利用条件下的产水量和水源涵养功能,可科学指导区域水资源的利用和管理。利用生态系统服务和权衡的综合评估模型(integrated valuation of ecosystem services and tradeoffs,InVEST)模型分析了杨溪河流域1995年、2005年和2015年不同土地利用情况下的水源涵养量和水源涵养服务价值。结果表明:杨溪河流域在1995年的水源涵养量大于2005年和2015年,2005年和2015年的水源涵养量较为接近;杨溪河流域1995年、2005年和2015年的产水量均显示出上游和下游有较高的产水量;杨溪河流域在1995年、2005年和2015年的水源涵养服务价值分别为23.56亿元/a、21.44亿元/a和21.55亿元/a。人类活动将影响杨溪河流域水源涵养功能,在水资源开发利用方面,要协调好经济、环境和资源等各方的关系,为杨溪河流域等中国南方地区中小流域的开发利用和保护提供参考依据。
文摘交通基础设施对城市经济发展具有强大的推动作用,尤其是大型交通基础设施的建设,对土地利用和空间形态产生重大影响。针对城市交通基础设施广义经济效益评估分析需求,本文提出基于城市经济-土地利用-交通整体规划(Urban-Integrated Economy, Land Use, and Transport, U-IELUT)建模的交通基础设施广义经济效益评估框架和方法。在传统“四阶段”交通规划模型的基础上,加入城市经济和人口预测、社会经济活动空间分配、城市空间开发,以及交通基础设施广义经济效益评估模块,构建面向交通基础设施广义经济效益评估的“PECAS+(Production, Exchange and Consumption Allocation System)”广义经济效益评估模型。以武汉地铁2号线为例,基于武汉“PECAS+”广义经济效益评估模型测算其直接经济效益和广义经济效益。结果表明,地铁2号线在2027年的直接经济效益约为10.43亿元;广义经济效益中,动态集聚效益约为2.64亿元,约为直接经济效益的25.3%,说明广义经济效益尤其是集聚效益等带来的经济效益不可忽略。同时,还探明交通基础设施建设对不同小区的影响差异,即广义经济效益的空间分布,可为交通基础设施投资建设提供多维度决策支持。
