64 km/h 40%正面可变形壁障偏置碰撞是中国新车评价规则(C-NCAP)和欧洲新车评价规则(Euro-NCAP)测试重点考核的项目。为解决某车型在这种碰撞中存在的踏板侵入量严重超标问题,该文使用整车碰撞仿真模型,计算了踏板安装区域的变形程度,...64 km/h 40%正面可变形壁障偏置碰撞是中国新车评价规则(C-NCAP)和欧洲新车评价规则(Euro-NCAP)测试重点考核的项目。为解决某车型在这种碰撞中存在的踏板侵入量严重超标问题,该文使用整车碰撞仿真模型,计算了踏板安装区域的变形程度,分析了机舱纵梁的变形模式,优化了车身结构,增大机舱左纵梁的吸能效果和优化变形模式,加强中央通道区域的强度。仿真验证的结果表明:优化后碰撞中,油门踏板后移量降低了48.5%,上移量降低了29.1%;降低了踏板安装区域结构的变形,降低了踏板侵入量。因此,该优化方案解决了踏板侵入量超标问题,提升了整车安全性能。展开更多
为了满足2015-07-01施行的中国新车评价规程(C-NCAP)中防止后排女性乘员下潜要求,分析了后排HⅢ5th女性假人下潜力学机理,并提出了若干防下潜设计方案。简化后排HⅢ5th女性假人运动模型,建立腰带与假人不发生相对滑动的等价条件。针对...为了满足2015-07-01施行的中国新车评价规程(C-NCAP)中防止后排女性乘员下潜要求,分析了后排HⅢ5th女性假人下潜力学机理,并提出了若干防下潜设计方案。简化后排HⅢ5th女性假人运动模型,建立腰带与假人不发生相对滑动的等价条件。针对某车型的实际情况,对假人腹部倾斜角与安全带腰带作用力方向夹角的影响因素,提出了多种防下潜方案。用MADYMO软件,仿真验证了10种方案。实车验证了4种方案。结果显示:假人的髂骨力卸载率小于1 k N/ms。因此,按2015版C-NCAP判定为该方案无下潜发生,防下潜方案有效。展开更多
文摘64 km/h 40%正面可变形壁障偏置碰撞是中国新车评价规则(C-NCAP)和欧洲新车评价规则(Euro-NCAP)测试重点考核的项目。为解决某车型在这种碰撞中存在的踏板侵入量严重超标问题,该文使用整车碰撞仿真模型,计算了踏板安装区域的变形程度,分析了机舱纵梁的变形模式,优化了车身结构,增大机舱左纵梁的吸能效果和优化变形模式,加强中央通道区域的强度。仿真验证的结果表明:优化后碰撞中,油门踏板后移量降低了48.5%,上移量降低了29.1%;降低了踏板安装区域结构的变形,降低了踏板侵入量。因此,该优化方案解决了踏板侵入量超标问题,提升了整车安全性能。
文摘为了满足2015-07-01施行的中国新车评价规程(C-NCAP)中防止后排女性乘员下潜要求,分析了后排HⅢ5th女性假人下潜力学机理,并提出了若干防下潜设计方案。简化后排HⅢ5th女性假人运动模型,建立腰带与假人不发生相对滑动的等价条件。针对某车型的实际情况,对假人腹部倾斜角与安全带腰带作用力方向夹角的影响因素,提出了多种防下潜方案。用MADYMO软件,仿真验证了10种方案。实车验证了4种方案。结果显示:假人的髂骨力卸载率小于1 k N/ms。因此,按2015版C-NCAP判定为该方案无下潜发生,防下潜方案有效。
