研究目的：为治理我国地铁环境振动问题,可采用多种减振轨道结构型式。浮轨式扣件作为新型减振扣件在国内应用较少,实际减振效果尚不明确,需结合实际工程开展现场试验,为地铁减振轨道设计提供参考。研究结论：在成都地铁2号线某区间,现...研究目的：为治理我国地铁环境振动问题,可采用多种减振轨道结构型式。浮轨式扣件作为新型减振扣件在国内应用较少,实际减振效果尚不明确,需结合实际工程开展现场试验,为地铁减振轨道设计提供参考。研究结论：在成都地铁2号线某区间,现场实测了浮轨式扣件替换DZⅢ型扣件前后的地面竖向振动加速度,通过时域与频域实测结果的对比分析得出：（1）浮轨式扣件使地面竖向振动加速度时程曲线从若干集中的振动簇变为分散均匀的振动模式,而且地面竖向振动加速度最大峰值不足DZⅢ型扣件的50%;（2）浮轨式扣件在1/3倍频程中心频率50～160 Hz的减振效果最为显著,VLzmax振级最高降幅可达21 d B;（3）在1/3倍频程中心频率1～160 Hz范围内,浮轨式扣件工况下所有测点的VLz综合振级为57.3～68.3 d B,其中绝大部分测点的VLz综合振级低于我国《城市区域环境振动标准》中特殊住宅区的标准值65 d B;（4）该研究成果可应用于地铁减振降噪工程领域。展开更多
文摘研究目的：为治理我国地铁环境振动问题,可采用多种减振轨道结构型式。浮轨式扣件作为新型减振扣件在国内应用较少,实际减振效果尚不明确,需结合实际工程开展现场试验,为地铁减振轨道设计提供参考。研究结论：在成都地铁2号线某区间,现场实测了浮轨式扣件替换DZⅢ型扣件前后的地面竖向振动加速度,通过时域与频域实测结果的对比分析得出：（1）浮轨式扣件使地面竖向振动加速度时程曲线从若干集中的振动簇变为分散均匀的振动模式,而且地面竖向振动加速度最大峰值不足DZⅢ型扣件的50%;（2）浮轨式扣件在1/3倍频程中心频率50～160 Hz的减振效果最为显著,VLzmax振级最高降幅可达21 d B;（3）在1/3倍频程中心频率1～160 Hz范围内,浮轨式扣件工况下所有测点的VLz综合振级为57.3～68.3 d B,其中绝大部分测点的VLz综合振级低于我国《城市区域环境振动标准》中特殊住宅区的标准值65 d B;（4）该研究成果可应用于地铁减振降噪工程领域。
