广州港深水出海航道伶仃航段回淤规律分析 被引量：11

1

作者 莫思平 辛文杰 应强 《水利水运工程学报》 CSCD 北大核心 2008年第1期42-46,共5页

根据实测资料分析了广州港出海航道泥沙冲淤时空变化以及伶仃航道的回淤原因，运用数学模型对伶仃航道不同开挖尺度方案回淤量进行预测．结果表明，航道的平均淤强随开挖深度的增加而增大．回淤量除与平均淤强有关外，还与开挖深度、宽... 根据实测资料分析了广州港出海航道泥沙冲淤时空变化以及伶仃航道的回淤原因，运用数学模型对伶仃航道不同开挖尺度方案回淤量进行预测．结果表明，航道的平均淤强随开挖深度的增加而增大．回淤量除与平均淤强有关外，还与开挖深度、宽度有关，不同方案的年回淤量在274．690万m^3之间． 展开更多

关键词 深水出海航道 回淤量 伶仃航道 数值模拟

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伶仃洋大铲湾水交换物理模型试验研究 被引量：4

2

作者 莫思平 徐玫 季荣耀 《水电能源科学》 北大核心 2013年第3期37-39,192,共4页

随着开发的不断深入及工业废水和生活污水的大幅排放,大铲湾变为严重污染的河口湾,为改善该海域水体污染状况,研究了水动力改善工程措施。通过水质物理模型,将无污染源排放条件下抽水、有污染源排放条件下注水两种工程方案分别与无工程... 随着开发的不断深入及工业废水和生活污水的大幅排放,大铲湾变为严重污染的河口湾,为改善该海域水体污染状况,研究了水动力改善工程措施。通过水质物理模型,将无污染源排放条件下抽水、有污染源排放条件下注水两种工程方案分别与无工程措施进行对比,研究了大铲湾的水体交换能力,分析了其水质动力、水体污染浓度变化。结果表明,不采取工程措施时,水体自净难度很大;采取抽、注水措施后虽有一定改善,但无法彻底改善水环境,在持续排放污染物时湾内污水很难得到稀释,对流入河涌的污水进行处理才是改善大铲湾水质的前提条件。 展开更多

关键词 大铲湾 水交换 物理模型试验 稀释倍数

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广州水道咸潮影响因素分析 被引量：13

3

作者 莫思平 李越 卢素兰 《水利水运工程学报》 CSCD 北大核心 2007年第4期36-42,共7页

根据实测资料分析了广州水道的咸潮变化规律及其主要影响因素.根据盐度数学模型计算了地形、海平面、风况和流量分配方式4种因素对咸潮的影响程度,结果表明,年内流量分配方式对咸界的影响最明显,其次是地形和风况的变化,海平面抬升对咸... 根据实测资料分析了广州水道的咸潮变化规律及其主要影响因素.根据盐度数学模型计算了地形、海平面、风况和流量分配方式4种因素对咸潮的影响程度,结果表明,年内流量分配方式对咸界的影响最明显,其次是地形和风况的变化,海平面抬升对咸潮影响相对较小. 展开更多

关键词 咸潮 地形 海平面抬升 风况 径流 盐度数学模型 广州水道

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港珠澳大桥对伶仃洋河口潮流环境的影响 被引量：10

4

作者 徐群 莫思平 +2 位作者 季荣耀 辛文杰 王驰 《水利水运工程学报》 CSCD 北大核心 2012年第2期79-83,共5页

伶仃洋为弱潮河口,潮差较小,平均潮差为0.86～1.69 m,最大潮差为2.29～3.36 m.伶仃洋潮汐动力远远强于径流动力,潮流是塑造和控制滩槽格局的主要动力因素.通过伶仃洋河口潮流物理模型试验,研究港珠澳大桥建设对伶仃洋河口潮流动力环境... 伶仃洋为弱潮河口,潮差较小,平均潮差为0.86～1.69 m,最大潮差为2.29～3.36 m.伶仃洋潮汐动力远远强于径流动力,潮流是塑造和控制滩槽格局的主要动力因素.通过伶仃洋河口潮流物理模型试验,研究港珠澳大桥建设对伶仃洋河口潮流动力环境的影响.研究结果表明:港珠澳大桥的建设对潮底动力环境影响的范围和强度表现为东部人工岛附近较强,西部桥区附近相对较小;近桥局部区域潮位及流场的变化比较明显,远离桥轴线5 000 m以外区域变化较小. 展开更多

关键词 伶仃洋河口 港珠澳大桥 物理模型 潮流 环境

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感潮河段支流口门枢纽通航水流条件研究 被引量：10

5

作者 李寿千 朱昊 +3 位作者 朱明成 陆永军 莫思平 陆彦 《水运工程》 北大核心 2016年第12期132-136,共5页

界牌水利枢纽位于长江下游感潮河段支流口门,受用地条件限制,距江边较近且开敞布置,枢纽外江侧水流受到非对称涨落潮牵制作用明显,涨潮引水情形下,引航道口门区横流超标。物理模型试验结果表明:延长导流堤仅使得横流发生位置提前,并没... 界牌水利枢纽位于长江下游感潮河段支流口门,受用地条件限制,距江边较近且开敞布置,枢纽外江侧水流受到非对称涨落潮牵制作用明显,涨潮引水情形下,引航道口门区横流超标。物理模型试验结果表明:延长导流堤仅使得横流发生位置提前,并没有减小横流强度;船闸侧岸壁外扩能提前调整水流,为引航道口门区提供遮蔽环境,从而消弱横流,但受口门区用地条件的限制;而导流堤头部透空可较好地分散横流,改善流态,满足通航水流条件,其中透空段的长度取决于横流的分散效果,整个导航墙的长度取决于停泊区的纵向水流控制条件。 展开更多

关键词 感潮河段 通航 水流条件 口门区

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深中通道工程对珠江口水动力环境影响 被引量：6

6

作者 陈静 莫思平 徐群 《水利水运工程学报》 CSCD 北大核心 2015年第1期96-104,共9页

深圳至中山跨江通道工程(简称深中通道)连接深圳和中山两市,跨越珠江口内伶仃洋"三滩两槽",大型人工岛及大量桥墩的存在必然对珠江口水域的水流动力环境造成一定的影响。通过伶仃洋潮流物理模型试验,研究深中通道各工程方案... 深圳至中山跨江通道工程(简称深中通道)连接深圳和中山两市,跨越珠江口内伶仃洋"三滩两槽",大型人工岛及大量桥墩的存在必然对珠江口水域的水流动力环境造成一定的影响。通过伶仃洋潮流物理模型试验,研究深中通道各工程方案对珠江口水动力环境的影响。研究结果表明:A2方案(伶仃航道隧道+矾石航道桥梁)对潮位影响最大、其他次之;人工岛及桥墩附近水域流态变化较明显,以人工岛最大,通风井、锚碇、主塔、索塔等建筑物次之,非通航桥墩附近流态变化不明显,桥轴线5 km以远水域已基本不受工程影响。总体而言,各工程方案对伶仃洋滩槽格局影响都不大,结合其他专题研究,一致推荐A3方案(伶仃航道桥梁+矾石航道隧道)作为深中通道合理可行方案。 展开更多

关键词 伶仃洋河口 深中通道工程 物理模型 水动力环境

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港珠澳大桥潮流物理模型设计的关键问题 被引量：3

7

作者 徐群 莫思平 +1 位作者 季荣耀 王驰 《水利水运工程学报》 CSCD 北大核心 2012年第2期91-96,共6页

港珠澳大桥横跨伶仃洋河口,该水域南北长75 km,东西宽约50 km,模拟总水域面积大于2 100 km2.针对此类型的桥梁潮流物理模型设计,桥墩桩群处理是关键问题之一.对于小尺度单桩如仅按几何相似比尺进行设计,则无法满足阻力相似,因此本模型... 港珠澳大桥横跨伶仃洋河口,该水域南北长75 km,东西宽约50 km,模拟总水域面积大于2 100 km2.针对此类型的桥梁潮流物理模型设计,桥墩桩群处理是关键问题之一.对于小尺度单桩如仅按几何相似比尺进行设计,则无法满足阻力相似,因此本模型在满足潮流运动相似原则的基础上,充分考虑大桥桩群总阻力相似的方法进行概化处理,并经过水流试验验证.结果表明该物理模型桩群概化处理和边界控制合理,较好地模拟了大桥建设对水流运动影响,为跨海特大型桥梁模型设计提供了切实可行的有效方法. 展开更多

关键词 物理模型设计 桩群 阻力相似 港珠澳大桥

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港珠澳大桥对伶仃航道和铜鼓航道回淤影响研究 被引量：2

8

作者 徐群 莫思平 +2 位作者 季荣耀 辛文杰 王驰 《水道港口》 2012年第5期393-396,共4页

通过伶仃洋河口潮流泥沙物理模型试验,研究了港珠澳大桥建设对伶仃航道和铜鼓航道的回淤影响。研究结果表明:在假设水文泥沙条件下,港珠澳大桥建设后,伶仃航道内淤积厚度及淤积量呈减少态势;铜鼓航道内淤积厚度及淤积量略有增加。

关键词 物理模型 伶仃航道 铜鼓航道 回淤 伶仃洋河口 港珠澳大桥

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伶仃航道三期试挖槽工程实施后泥沙回淤分析 被引量：2

9

作者 袁胜英 应强 +1 位作者 辛文杰 莫思平 《水运工程》 北大核心 2011年第4期93-97,共5页

在对伶仃洋河口湾来水来沙、潮汐与潮流特性分析的基础上,结合伶仃航道三期工程实施后的4次航道地形测量资料,对试挖航段的回淤量沿时间和空间的变化、以及航道稳定边坡进行分析。结果表明伶仃航道开挖段-15.5 m贯通后,经过2008年1月—2... 在对伶仃洋河口湾来水来沙、潮汐与潮流特性分析的基础上,结合伶仃航道三期工程实施后的4次航道地形测量资料,对试挖航段的回淤量沿时间和空间的变化、以及航道稳定边坡进行分析。结果表明伶仃航道开挖段-15.5 m贯通后,经过2008年1月—2009年1月水沙过程的作用后(其间未进行疏浚),航道内以淤积为主,淤积量较以往(一、二期)没有明显增加。此结论为三期工程的进一步拓宽浚深提供了技术参考。 展开更多

关键词 伶仃航道 挖槽 回淤量

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淤泥质海床上人工岛水流冲刷试验 被引量：2

10

作者 王俊 莫思平 徐群 《水运工程》 北大核心 2013年第6期7-10,共4页

港珠澳大桥人工岛局部冲刷是大桥工程设计亟待解决的关键技术问题。在现场资料分析与物理模型验证的基础上,采用正态系列模型延伸法,在潮汐宽水槽中研究了淤泥质海床上人工岛周围流态变化和局部冲刷的发展过程。研究结果表明,在洪季大... 港珠澳大桥人工岛局部冲刷是大桥工程设计亟待解决的关键技术问题。在现场资料分析与物理模型验证的基础上,采用正态系列模型延伸法,在潮汐宽水槽中研究了淤泥质海床上人工岛周围流态变化和局部冲刷的发展过程。研究结果表明,在洪季大潮情况下,东、西人工岛最大冲深分别为10.3 m和9.0 m,冲刷坑集中在岛桥结合部和隧道防护段及防撞墩附近;最大冲刷深度与人工岛的几何形状、流速、工程水域的沙土特性以及水深等相关,冲刷坑的平面形态则与岛型、水流夹角、涨落潮流速差以及潮流历时有密切关系。 展开更多

关键词 港珠澳大桥 系列模型 局部冲刷 人工岛

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大量采沙对东江下游及东江三角洲河道低水位的影响 被引量：13

11

作者 贾良文 陆永军 莫思平 《水利水运工程学报》 CSCD 北大核心 2006年第3期1-8,共8页

计算了1964～2003年东江下游及东江三角洲的主要水文（位）站不同保证率的低水位.结合采沙情况对比分析表明,处于常年径流为主河段上的惠阳站、博罗站,20世纪80年代初至今低水位呈持续下降趋势;处于感潮河段上的樊屋站、石龙站和大盛站... 计算了1964～2003年东江下游及东江三角洲的主要水文（位）站不同保证率的低水位.结合采沙情况对比分析表明,处于常年径流为主河段上的惠阳站、博罗站,20世纪80年代初至今低水位呈持续下降趋势;处于感潮河段上的樊屋站、石龙站和大盛站,90年代以后低水位均略有不同程度地上升.低水位较大幅度下降主要原因是,河床大量采沙导致河槽容积增大、河床高程明显降低;而河床地形变化引起的三角洲河网区潮汐动力增强,则是感潮河段低水位上升的主要原因. 展开更多

关键词 河床采沙 低水位 河床地形变化 径流河段 感潮河段 东江下游 东江三角洲

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深圳前海水廊道水体交换物理模型试验研究 被引量：5

12

作者 何梦云 莫思平 《人民长江》 北大核心 2016年第5期17-22,共6页

深圳前海水廊道的建设目的是将前海规划区打造成一个亲水城区,使前海水系变成一个便于调度的整体水系。但是水廊道内水体交换弱,且不断有来自陆域的污染物汇入,大铲湾码头的建设使前海成为一个半封闭式港池,更进一步减弱了水体交换能力... 深圳前海水廊道的建设目的是将前海规划区打造成一个亲水城区,使前海水系变成一个便于调度的整体水系。但是水廊道内水体交换弱,且不断有来自陆域的污染物汇入,大铲湾码头的建设使前海成为一个半封闭式港池,更进一步减弱了水体交换能力。为研究前海湾最佳水环境保护方案,通过现场资料分析与水质物理模型对深圳前海水廊道水动力条件、水体污染物浓度变化进行了研究。研究结果表明,水廊道水容量有限、流动性差、水交换或污染稀释能力比前海的水体差,而环状水廊道水体交换能力较指状廊道而言又更差,靠自身稀释降解污染物非常困难,通过注水方案可加快水廊道内水体交换扩散,对环状水廊道水质改善尤其明显。 展开更多

关键词 水体交换 物理模型 水动力 水廊道 前海湾 深圳

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