复合型裂纹脆断主应变因子准则 被引量：3

1

作者 田常海 任明法 陈浩然 《大连理工大学学报》 CAS CSCD 北大核心 2001年第2期139-143,共5页

提出了一种复合型裂纹脆断的主应变因子准则 .该准则为 :1 )定义垂直于裂纹扩展径向平面上的主应变ε1及极径 r的组合量 2πrε1为主应变因子ε1,裂纹将沿主应变因子取得最大值的径向扩展 ;2 )垂直于裂纹扩展径向平面上的主应变因子... 提出了一种复合型裂纹脆断的主应变因子准则 .该准则为 :1 )定义垂直于裂纹扩展径向平面上的主应变ε1及极径 r的组合量 2πrε1为主应变因子ε1,裂纹将沿主应变因子取得最大值的径向扩展 ;2 )垂直于裂纹扩展径向平面上的主应变因子的方向与原裂纹面法线方向的夹角为扩展裂纹面的扭转角 ,当主应变因子达到临界值时裂纹将失稳扩展 .由此导出了裂纹的开裂方向和裂纹面扭转角及断裂方程 . - 复合型裂纹断裂试验表明 :主应变因子准则与试验结果基本相符 ,利用其进行断裂评定较安全 . 展开更多

关键词 断裂准则 裂纹面扭转角 复合型裂纹 裂纹脆断 主应变因子准则 裂纹扩展

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复合型裂纹的裂纹面扭转角 被引量：5

2

作者 田常海 陈浩然 +1 位作者 苏洪英 崔元山 《应用力学学报》 CAS CSCD 北大核心 1999年第4期89-93,共5页

针对含有Ⅲ型裂纹的复合型裂纹扩展后,裂纹面发生扭转,提出垂直于裂纹扩展方向平面上的最大周向应变控制裂纹面的扭转。并推导了各种复合型裂纹面扭转角公式,Ⅰ-Ⅲ复合型裂纹扩展速率试验表明:裂纹面扭转角的试验值与静载失稳条件下的... 针对含有Ⅲ型裂纹的复合型裂纹扩展后,裂纹面发生扭转,提出垂直于裂纹扩展方向平面上的最大周向应变控制裂纹面的扭转。并推导了各种复合型裂纹面扭转角公式,Ⅰ-Ⅲ复合型裂纹扩展速率试验表明:裂纹面扭转角的试验值与静载失稳条件下的理论值符合得较好。 展开更多

关键词 复合型裂纹 裂纹面扭转角 最大周向应变

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普速铁路钢轨服役状态评估方法及应用效果 被引量：6

3

作者 田常海 张金 +3 位作者 俞喆 林云蕾 张训全 梁旭 《铁道建筑》 北大核心 2020年第2期127-130,共4页

通过分析国内外换轨周期模式,提出了普速铁路在役钢轨服役状态评估方法和参数,建立了跟踪分析试验段。运用试验段数据统计分析了自上道以来的钢轨伤损与累计通过总质量的关系并掌握了钢轨打磨和使用情况。应用所提出的钢轨服役状态评估... 通过分析国内外换轨周期模式,提出了普速铁路在役钢轨服役状态评估方法和参数,建立了跟踪分析试验段。运用试验段数据统计分析了自上道以来的钢轨伤损与累计通过总质量的关系并掌握了钢轨打磨和使用情况。应用所提出的钢轨服役状态评估方法和参数将试验段原定换轨周期由累计通过总质量7亿t延长到累计通过总质量近10亿t,并分析了换轨周期延长后的经济效益。研究成果为钢轨使用和管理部门延长钢轨使用寿命提供了分析方法和范例。 展开更多

关键词 普速铁路 钢轨 状态评估 经济效益 试验段验证 换轨周期

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提速线路钢轨的大修周期 被引量：11

4

作者 田常海 《铁道学报》 EI CAS CSCD 北大核心 2005年第4期78-84,共7页

通过对全路在役钢轨的使用状况和伤损情况进行调查研究,提出了钢轨伤损加权统计方法,对取得的数据进行统计分析,给出我国线路上在役U71Mn钢轨和U75V热轧钢轨伤损量与累计通过总重对比关系及加权统计基础数据;将工程经济学原理应用于钢... 通过对全路在役钢轨的使用状况和伤损情况进行调查研究,提出了钢轨伤损加权统计方法,对取得的数据进行统计分析,给出我国线路上在役U71Mn钢轨和U75V热轧钢轨伤损量与累计通过总重对比关系及加权统计基础数据;将工程经济学原理应用于钢轨使用的经济分析,获得钢轨的最佳经济下道时机;在统计分析我国钢轨伤损类型和原因的基础上,提出确定钢轨大修周期的原则,参考国内外钢轨大修周期取得的研究成果,提出了累计通过总重与钢轨伤损量相结合的大修周期模式及其指标。 展开更多

关键词 提速线路 U75V钢轨 U71Mn钢轨 经济分析 加权统计 大修周期

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大秦重载铁路75kg/m钢轨伤损特点及规律 被引量：12

5

作者 田常海 《铁道工程学报》 EI 北大核心 2019年第1期38-42,53,共6页

研究目的:为获得钢轨伤损类型、伤损沿钢轨横截面分布、钢轨伤损随月份(季节)分布规律、钢轨每公里重伤量与累计通过总重变化规律,本文利用太原局提供的大秦重载线2011年至2016年钢轨伤损台账及车站里程图,将线路分为线路区间和站区,进... 研究目的:为获得钢轨伤损类型、伤损沿钢轨横截面分布、钢轨伤损随月份(季节)分布规律、钢轨每公里重伤量与累计通过总重变化规律,本文利用太原局提供的大秦重载线2011年至2016年钢轨伤损台账及车站里程图,将线路分为线路区间和站区,进行钢轨自上道至下道完整使用周期内伤损统计分析。研究结论:(1)包含站区与不含站区钢轨伤损类型及其所占总伤损的百分比相差不大;(2)钢轨伤损主要是焊接伤损、核伤、擦伤和孔裂伤损,重车线钢轨伤损主要是焊接伤损;(3)钢轨伤损主要发生在轨底和轨头,轨腰伤损占比不足14%;(4)钢轨重伤量随月份变化,冬季12月～2月份钢轨重伤量是夏季6月～8月份钢轨重伤量的2.1倍;(5)钢轨上道初期伤损主要表现为冶金和焊接质量伤损,中后期表现为疲劳伤损,无论是母材还是焊接或者是总钢轨月度重伤量,都随累计通过总重呈波浪形波动;(6)无论是母材还是焊接或者是总钢轨累计每公里重伤量,都与累计通过总重呈二次函数关系,钢轨累计重伤量随累计通过总重呈二次函数关系上升,但不存在"突变点";(7)月钢轨重伤量高点变化决定累计钢轨重伤量与累计通过总重关系变化趋势;(8)本研究结果可为钢轨使用和管理部门进行伤损检查、维修决策提供决策依据,为制定重载铁路钢轨换轨周期奠定基础。 展开更多

关键词 大秦 重载铁路 75 KG/M钢轨 伤损 规律

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复合型裂纹扩展的主应力因子模型及Ⅰ-Ⅲ复合型裂纹扩展 被引量：4

6

作者 田常海 《应用力学学报》 CAS CSCD 北大核心 2004年第1期84-89,共6页

以垂直于裂纹扩展径向平面上的主应力σ1及极径r的组合量 2πrσ1作为主应力因子 σ1,提出了主应力因子下的复合型裂纹扩展的断裂准则及静态断裂模型 ,在此基础上 ,推导了考虑裂纹闭合的扩展速率公式 ,进行了Ⅰ Ⅲ复合型裂纹扩展试验 ... 以垂直于裂纹扩展径向平面上的主应力σ1及极径r的组合量 2πrσ1作为主应力因子 σ1,提出了主应力因子下的复合型裂纹扩展的断裂准则及静态断裂模型 ,在此基础上 ,推导了考虑裂纹闭合的扩展速率公式 ,进行了Ⅰ Ⅲ复合型裂纹扩展试验 ,并对断口作了扫描电镜观察分析 ,试验表明 展开更多

关键词 复合型裂纹 Ⅰ-Ⅲ复合型裂纹 裂纹扩展 主应力因子 扫描电镜分析 断裂准则

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我国高速铁路钢轨和道岔打磨技术应用与实践 被引量：21

7

作者 田常海 《中国铁路》 2017年第11期15-23,共9页

针对我国高速铁路早期由于轮轨匹配不良出现的高铁动车组构架横向加速度报警、抖车、晃车和波磨等现象,提出用钢轨打磨方法解决轮轨匹配不良问题,进行廓形打磨技术研究与实践,改善和优化我国高速铁路轮轨型面匹配关系,从工务方面解决了... 针对我国高速铁路早期由于轮轨匹配不良出现的高铁动车组构架横向加速度报警、抖车、晃车和波磨等现象,提出用钢轨打磨方法解决轮轨匹配不良问题,进行廓形打磨技术研究与实践,改善和优化我国高速铁路轮轨型面匹配关系,从工务方面解决了高铁动车组构架横向加速度报警等问题。通过大量现场调研及实践,提出钢轨和道岔打磨工艺规范及标准,形成了我国高速铁路钢轨和道岔打磨成套技术。 展开更多

关键词 高速铁路 轮轨关系 钢轨 道岔 打磨

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考虑应力松驰复合型裂纹顶端塑性区分析

8

作者 田常海 王德俊 《应用力学学报》 CAS CSCD 北大核心 1996年第4期141-145,共5页

Ｓｈｉｈ［１］应用奇异单元，获得了不考虑应力松驰小范围屈服条件下复合型裂纹尖端塑性区形状。Ｚ．Ｚ．Ｚｕ等［２］采用Ｒｉｃｅ［５］给出的裂纹尖端应力关系式，利用有限元分析获得了不考虑应力松驰下复合型裂纹尖端塑性区，本文... Ｓｈｉｈ［１］应用奇异单元，获得了不考虑应力松驰小范围屈服条件下复合型裂纹尖端塑性区形状。Ｚ．Ｚ．Ｚｕ等［２］采用Ｒｉｃｅ［５］给出的裂纹尖端应力关系式，利用有限元分析获得了不考虑应力松驰下复合型裂纹尖端塑性区，本文基于静力学中内力与外力平衡条件，用线弹性的全场解代替局部解，给出了考虑应力松驰下复合型裂纹尖端塑性区边界方程。 展开更多

关键词 复合型 裂纹 塑性区 应力松驰

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高速铁路钢轨打磨关键技术研究 被引量：102

9

作者 周清跃 田常海 +3 位作者 张银花 刘丰收 陈朝阳 俞喆 《中国铁道科学》 EI CAS CSCD 北大核心 2012年第2期66-70,共5页

根据我国高速铁路上运行车辆的车轮型面设计钢轨的预打磨轨头廓面。按照该预打磨轨头廓面对钢轨进行预打磨,可有效改善轮轨的接触状态。给出了适用于不同车轮型面的钢轨预打磨深度理论设计值以及适用于LMA和S1002G车轮型面的钢轨预打磨... 根据我国高速铁路上运行车辆的车轮型面设计钢轨的预打磨轨头廓面。按照该预打磨轨头廓面对钢轨进行预打磨,可有效改善轮轨的接触状态。给出了适用于不同车轮型面的钢轨预打磨深度理论设计值以及适用于LMA和S1002G车轮型面的钢轨预打磨轨头廓面。关于预打磨后的实际轨头廓面与预打磨设计廓面的误差,在轨距角部位应控制在-0.1～0.3mm范围内。建议我国高速铁路的钢轨打磨周期为每30～50 Mt通过总重打磨1次,对于无砟轨道取上限,有砟轨道取下限;关于60kg.m-1钢轨的预打磨深度,在轨距角部位应达到0.8～1.5mm,在主要轮轨接触部位应大于0.3mm;钢轨打磨后的表面粗糙度应小于10μm;采用48磨头打磨车时应打磨3～4遍,采用96磨头打磨车时应打磨2遍。 展开更多

关键词 高速铁路 钢轨打磨 轨头廓面设计 走行光带 打磨周期 打磨参数

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高速铁路轮轨匹配存在问题及对策 被引量：55

10

作者 周清跃 刘丰收 +3 位作者 张银花 田常海 俞喆 张金 《中国铁道科学》 EI CAS CSCD 北大核心 2017年第5期78-84,共7页

对我国高速铁路因轮轨匹配问题而导致轮轨接触位置不良、动车组构架横向加速度超限报警、动车组异常抖动、钢轨波磨、道岔直尖轨非工作边疲劳裂纹等的具体成因进行研究,并主要从轮轨接触关系、等效锥度、轮轨匹配、钢轨打磨、道岔直尖... 对我国高速铁路因轮轨匹配问题而导致轮轨接触位置不良、动车组构架横向加速度超限报警、动车组异常抖动、钢轨波磨、道岔直尖轨非工作边疲劳裂纹等的具体成因进行研究,并主要从轮轨接触关系、等效锥度、轮轨匹配、钢轨打磨、道岔直尖轨处理等方面提出对应的解决方案。结果表明:车轮型面与60钢轨廓形不匹配导致了轮轨接触位置不良,采用60N钢轨可使轮轨的接触位置居中;按设计的钢轨廓形或60N钢轨廓形进行钢轨打磨,可以有效降低轮轨的等效锥度,从而抑制动车组异常抖动和构架横向加速度超限;采用GMC96—B型和GMC96—X型钢轨打磨车打磨产生的钢轨周期性磨痕波深较大时,容易发展成钢轨波磨,而采用大机打磨可有效治理钢轨波磨;道岔直尖轨非工作边因未倒棱且长期承受应力集中作用是造成其产生疲劳裂纹的根本原因,可采用倒圆和组合断面轨面修型处理,有效控制直尖轨非工作边的疲劳伤损。 展开更多

关键词 轮轨匹配 轮轨接触关系 构架横向加速度 钢轨波磨 等效锥度 高速铁路

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CRH_3型动车组构架横向失稳成因分析 被引量：35

11

作者 周清跃 田常海 +2 位作者 张银花 常崇义 侯茂锐 《中国铁道科学》 EI CAS CSCD 北大核心 2014年第6期105-110,共6页

针对高速动车组因其构架横向加速度超限（简称构架横向失稳）而报警的问题，以武广高速铁路为对象，分析和研究CRH。型动车组构架横向失稳的成因。结果表明：车轮踏面磨耗、部分地段钢轨轨面出现宽光带和双光带（轮轨接触不良）而导致... 针对高速动车组因其构架横向加速度超限（简称构架横向失稳）而报警的问题，以武广高速铁路为对象，分析和研究CRH。型动车组构架横向失稳的成因。结果表明：车轮踏面磨耗、部分地段钢轨轨面出现宽光带和双光带（轮轨接触不良）而导致轮轨接触时的等效锥度偏大，是造成动车组在该地段发生构架横向失稳的主要原因；当车轮踏面凹磨达到0．5mm、轮轨接触光带宽度大于50mm时，其等效锥度达到0．5～0．7，易发生构架横向失稳；加大轨距，减少车轮踏面凹磨，严格按设计廓形打磨钢轨，以及使用新廓形钢轨60N，均可有效改善轮轨接触关系，控制轮轨等效锥度的增大。 展开更多

关键词 动车组 构架 横向加速度 等效锥度 车轮踏面 轨头廓形 CRH.型

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60N钢轨的廓型设计及试验研究 被引量：72

12

作者 周清跃 张银花 +4 位作者 田常海 陈朝阳 刘丰收 俞喆 李兰 《中国铁道科学》 EI CAS CSCD 北大核心 2014年第2期128-135,共8页

针对我国铁路多种型面的车轮在线路上混跑的实际情况,为改善轮轨接触关系,以60 kg＆#183;m-1钢、轨（简称60钢轨）为原形,按照尽量少改动原形钢轨几何尺寸的原则,以直线线路钢轨上的轮轨接触光带居中、曲线线路上车轮轮缘贴靠钢轨时形... 针对我国铁路多种型面的车轮在线路上混跑的实际情况,为改善轮轨接触关系,以60 kg＆#183;m-1钢、轨（简称60钢轨）为原形,按照尽量少改动原形钢轨几何尺寸的原则,以直线线路钢轨上的轮轨接触光带居中、曲线线路上车轮轮缘贴靠钢轨时形成共形接触为预期目标,以减少轮轨接触应力、改善车辆动力学性能为目的,研究设计具有新轨头廓型的60N钢轨.仿真结果表明：60N钢轨与LM,S1002CN和LMA型面车轮接触时的接触点基本在轨头踏面中心区域;60N钢轨的最大接触应力和最大Mises等效应力与60钢轨相比,分别降低约19 ％和13％;当轮对横移量在8mm以内时,无论是与新车轮接触、还是与失稳磨耗车轮接触,60N钢轨的等效锥度基本在0.10～0.15范围内,从而有效改善了轮轨接触关系.铺设60N钢轨的试验结果表明：可以减少甚至避免钢轨在轨距角部位出现飞边、剥离掉块和疲劳核伤,产生的轮轨接触光带在25～30 mm范围内,与仿真计算结果吻合;无需进行钢轨预打磨廓型设计,大幅度减少了钢轨打磨工作量,同时也降低了打磨钢轨的难度.建议尽快在高速铁路上推广使用60N钢轨,并将其轨头廓型优化成果推广应用以形成统一的钢轨轨头廓型. 展开更多

关键词 轨头廓型 钢轨 轮轨匹配 车轮型面

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钢轨踏面斜裂纹伤损原因及对策的研究 被引量：42

13

作者 刘学文 邹定强 +2 位作者 邢丽贤 田常海 卢观健 《中国铁道科学》 EI CAS CSCD 北大核心 2004年第2期82-87,共6页

广深准高速铁路全长139km。对准高速区段和非准高速区段曲线上钢轨进行探伤检查,发现在44个曲线,37km长的范围内存在踏面斜裂纹,斜裂纹主要发生在上下行上股钢轨,斜裂纹呈成段、非连续、跳跃式分布。踏面斜裂纹及断口的宏观形貌和理化... 广深准高速铁路全长139km。对准高速区段和非准高速区段曲线上钢轨进行探伤检查,发现在44个曲线,37km长的范围内存在踏面斜裂纹,斜裂纹主要发生在上下行上股钢轨,斜裂纹呈成段、非连续、跳跃式分布。踏面斜裂纹及断口的宏观形貌和理化检验与分析表明,踏面斜裂纹伤损属于滚动接触疲劳裂纹伤损类型。研究认为:钢轨性能、线路状况、车辆性能及运行速度、车轮踏面形状等是产生斜裂纹的主要原因。提高钢轨的接触疲劳强度,在曲线上使用微合金淬火钢轨,研究和改善轮轨接触方式,加强轨道的养护维修,合理地进行预防性打磨和校正性打磨是解决钢轨踏面斜裂纹伤损的主要措施。 展开更多

关键词 钢轨 斜裂纹 接触疲劳 疲劳损伤

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我国高速铁路钢轨早期伤损研究 被引量：20

14

作者 刘丰收 李闯 田常海 《铁道建筑》 北大核心 2018年第1期138-140,共3页

对我国高速铁路出现的典型钢轨早期伤损进行现场跟踪及总结分析,对伤损原因进行讨论,并提出相应的维修措施。结果表明:钢轨擦伤、波磨、异物压入轨面、锈蚀、母材缺陷产生的重伤以及小半径曲线侧磨是我国高速铁路主要的早期伤损形式;伤... 对我国高速铁路出现的典型钢轨早期伤损进行现场跟踪及总结分析,对伤损原因进行讨论,并提出相应的维修措施。结果表明:钢轨擦伤、波磨、异物压入轨面、锈蚀、母材缺陷产生的重伤以及小半径曲线侧磨是我国高速铁路主要的早期伤损形式;伤损原因包括开通运营前的工程作业、高速运营中的问题、母材缺陷等。针对伤损及原因,提出大机打磨、合理使用钢轨、提高钢轨质量稳定性等建议措施。 展开更多

关键词 高速铁路 钢轨伤损 跟踪分析 维修措施 打磨 钢轨擦伤 波磨 锈蚀 母材缺陷

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全长淬火钢轨踏面伤损及横向疲劳断裂分析 被引量：4

15

作者 邹定强 田常海 +1 位作者 邢丽贤 卢观健 《中国铁道科学》 EI CAS CSCD 北大核心 2004年第2期88-91,共4页

对实际伤损钢轨的宏微观形貌、金相、硬度以及探伤等检验分析,确定轨头踏面下4mm～6mm区域存在纵向水平疲劳裂纹是产生全长淬火钢轨伤损的原因。检验分析表明,在轮轨接触剪应力作用下,由于淬硬层区域存在金相组织、硬度过渡不均匀等淬... 对实际伤损钢轨的宏微观形貌、金相、硬度以及探伤等检验分析,确定轨头踏面下4mm～6mm区域存在纵向水平疲劳裂纹是产生全长淬火钢轨伤损的原因。检验分析表明,在轮轨接触剪应力作用下,由于淬硬层区域存在金相组织、硬度过渡不均匀等淬火缺陷,导致轨头内部纵向水平疲劳裂纹萌生和扩展,引起钢轨伤损;在分析基础上,提出预防和改进措施。 展开更多

关键词 钢轨 全长淬火 伤损 横向疲劳断裂

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高速铁路钢轨技术发展历程回顾 被引量：26

16

作者 周清跃 张银花 +3 位作者 刘丰收 田常海 陈朝阳 李闯 《中国铁路》 2018年第3期1-8,共8页

我国已开通运营2万多公里高速铁路,除秦沈、合武客专进口部分用于对比试验的钢轨外,全部采用国内自主研发生产的具有完全自主知识产权的国产百米定尺钢轨。自2008年8月我国首条高速铁路开通运营至今,钢轨使用情况良好,质量得到各方一致... 我国已开通运营2万多公里高速铁路,除秦沈、合武客专进口部分用于对比试验的钢轨外,全部采用国内自主研发生产的具有完全自主知识产权的国产百米定尺钢轨。自2008年8月我国首条高速铁路开通运营至今,钢轨使用情况良好,质量得到各方一致肯定。对高速铁路钢轨发展主要历程包括标准起草制定、生产技术改造、自主研发工作推进、上道试铺考核、性能评定及技术审查、批检验和实物质量控制,以及轨型、定尺长度和钢种选用,成分及性能优化,钢轨的焊接、运输,新轨头廓形钢轨研发,钢轨使用规范制定等配套技术的主要节点和事件进行回顾,认为标准先行、科研先导、质量至上、科学管理是高速铁路钢轨国产化取得成功的重要因素。 展开更多

关键词 高速铁路 钢轨标准 钢轨生产 钢轨质量 钢轨使用 发展历程

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高速铁路轮轨形面匹配研究 被引量：25

17

作者 周清跃 刘丰收 +2 位作者 田常海 张银花 陈朝阳 《中国铁路》 2012年第9期33-36,共4页

介绍国内外高速铁路轮轨形面和硬度匹配情况和存在问题。分析总结轮轨接触光带不良带来的危害。通过对钢轨预打磨优化轮轨接触、轮轨硬度合理匹配和新轨头廓形钢轨进行研究,提出预打磨轨头廓形设计、钢轨预打磨的技术要求和需要注意的... 介绍国内外高速铁路轮轨形面和硬度匹配情况和存在问题。分析总结轮轨接触光带不良带来的危害。通过对钢轨预打磨优化轮轨接触、轮轨硬度合理匹配和新轨头廓形钢轨进行研究,提出预打磨轨头廓形设计、钢轨预打磨的技术要求和需要注意的其他问题,并对钢轨预打磨进行实践和使用评价;提出我国高速铁路新轮与新轨的几何形面不匹配,表现为轮轨接触光带不在设计的轨头踏面中心等结论;建议统一动车车轮形面并开展新轨头廓形钢轨的研发和应用,以改善轮轨接触关系。 展开更多

关键词 高速铁路 轮轨形面匹配 钢轨预打磨 新轨头廓形钢轨

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我国铁路钢轨型面优化研究 被引量：23

18

作者 周清跃 刘丰收 +3 位作者 俞喆 张金 田常海 张银花 《中国铁路》 2017年第12期7-12,34,共7页

针对我国铁路轮轨匹配存在的问题,研发了钢轨打磨设计廓形60D和新轨头廓形钢轨60N。优化后的轨头廓形与LM、S1002CN和LMA型面车轮接触时的光带基本居中,轮轨接触应力显著降低,可有效抑制车轮踏面凹磨后等效锥度的增大,提高车辆运行稳定... 针对我国铁路轮轨匹配存在的问题,研发了钢轨打磨设计廓形60D和新轨头廓形钢轨60N。优化后的轨头廓形与LM、S1002CN和LMA型面车轮接触时的光带基本居中,轮轨接触应力显著降低,可有效抑制车轮踏面凹磨后等效锥度的增大,提高车辆运行稳定性。高速铁路按廓形60D打磨到位,钢轨打磨周期可延长至4~5年,且不易出现动车组构架报警和车体晃车。60N钢轨在普速铁路上的铺设使用结果表明,在直线上运行轮轨接触光带居中,在曲线上运行可有效避免或抑制钢轨使用初期轨距角剥离掉块及疲劳核伤;在高速铁路试验段的铺设使用结果表明,采用1遍预打磨后钢轨服役近5年,光带保持在30mm左右,从未出现动车组构架报警和车体晃车,可有效改善轮轨匹配关系,大幅降低轮轨维修养护成本。建议加快新轨头廓形钢轨系列化,以尽快在我国铁路形成统一的钢轨轨头廓形。 展开更多

关键词 钢轨 轨头廓形优化 打磨廓形设计 60N钢轨

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通过廓形打磨治理动车组构架报警效果研究 被引量：16

19

作者 周清跃 俞喆 +2 位作者 刘丰收 田常海 张银花 《中国铁路》 2016年第9期35-39,共5页

针对动车组构架报警,开展廓形打磨治理报警效果研究。在分析总结动车组构架横向加速度报警基础上,重点对京沪高铁动车组构架报警区段钢轨轨头廓形、光带、轨距等参数进行测量,结合车轮外形对轮轨实际等效锥度进行计算,对构架报警成因进... 针对动车组构架报警,开展廓形打磨治理报警效果研究。在分析总结动车组构架横向加速度报警基础上,重点对京沪高铁动车组构架报警区段钢轨轨头廓形、光带、轨距等参数进行测量,结合车轮外形对轮轨实际等效锥度进行计算,对构架报警成因进行分析,提出廓形打磨治理动车组报警的处理措施并予以实施,对处理效果进行长期跟踪观测和分析,结果表明:随着轮轨服役时间的延长,等效锥度增大是CRH3型动车组转向架构架横向加速度报警的主要原因;按中国铁道科学研究院设计廓形进行钢轨打磨可有效治理动车组构架报警,延长动车组车轮镟轮周期和钢轨打磨周期。 展开更多

关键词 廓形打磨 动车组 构架 横向加速度 等效锥度

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在役U75V和U71Mn钢轨伤损及其统计分析方法 被引量：10

20

作者 刘学文 田常海 邹定强 《中国铁道科学》 EI CAS CSCD 北大核心 2007年第6期19-24,共6页

利用获得的年钢轨伤损量与对应累计通过总重和每日记录的钢轨伤损量与对应的累计通过总重的数据,研究钢轨发生伤损的特点并进行误差分析。结果表明:在累计通过总重较大时,钢轨累计伤损量与累计通过总重服从二次函数拟合关系,其导数表示... 利用获得的年钢轨伤损量与对应累计通过总重和每日记录的钢轨伤损量与对应的累计通过总重的数据,研究钢轨发生伤损的特点并进行误差分析。结果表明:在累计通过总重较大时,钢轨累计伤损量与累计通过总重服从二次函数拟合关系,其导数表示钢轨重伤速率,是累积通过总重的一次函数,钢轨重伤量不会有突变点(拐点),不会迅速进入到疲劳状态,但随累积通过总重的增加呈二次方增加。应用二次函数拟合累计伤损量与累计通过总重的方法推导出钢轨伤损的拟合公式,据此可获得具体线路对应一定通过总重下的钢轨伤损量。 展开更多

关键词 钢轨伤损 伤损规律 加权统计 U75V U71Mn

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